El motor del RX8 ha sido nombrado el mejor motor a nivel mundial, destronando a los Honda (con su S-2000) o a los BMW (con su M3) o a los VW (con su majestuoso V10 TDI), el por qué os lo mostramos a continuacion esperando que os guste y sea de vuestro agrado.
Aclarar que en EEUU existe una version de 250cv en el que la diferencia única es la gestión electrónica para cumplir la nueva normativa europea Eur 4.
Interior
El único coche deportivo con capacidad para sentar a dos adultos cómodamente en la parte trasera; el habitáculo del Mazda RX-8 es único. Un excelente equilibrio entre estilo auténticamente deportivo, magnífica factura e inteligente ingeniería. Está diseñado para proporcionar el máximo placer de conducción y total comodidad para el conductor y para todos los pasajeros.
Los cuatro asientos proporcionan un apoyo óptimo para una conducción de alto rendimiento. Se han instalado asientos más finos para aprovechar al máximo el espacio del habitáculo. En la parte delantera el suelo es cóncavo para admitir proporciones de coche deportivo de bastidor más bajo.
Los materiales del interior son de la mejor calidad, con tejidos blandos y plásticos de tacto suave por todas partes. La innovadora iluminación y la colocación intuitiva de los mandos crean un ambiente excepcional dentro del Mazda RX-8. ¿El resultado? Una conducción emocionante en todos los sentidos.
Diseño
El Mazda RX-8 es un vehículo sensacional, se mire por donde se mire. Se ha conseguido una sorprendente suavidad de líneas exteriores al eliminar los espacios entre las piezas exteriores, para lograr mayor precisión de ajuste y de acabado.
Por todas partes se aprecian detalles de diseño representativos del nuevo motor rotativo RENESIS: en la palanca de cambios, en el reposacabezas e, incluso, en la luz de frenos. Esta meticulosidad en todos los detalles también se aprecia en el aspecto del compartimento motor. La tapa del motor, diseñada para complementar la imagen de alto rendimiento del motor rotativo RENESIS, se adapta perfectamente a la altura y a la forma de las piezas que alberga en su interior.
Una vez al volante, podrá disfrutar de las innovadoras tecnologías del Mazda RX-8, incluido el potente motor RENESIS y la distribución del peso 50:50, que proporcionan una maniobrabilidad y estabilidad óptimas en carretera.
Seguridad
El Mazda RX-8 es un vehículo excepcionalmente seguro. Gracias a una amplia gama de características de seguridad y la exclusiva configuración "freestyle" de las puertas de apertura central, ofrece una protección óptima en caso de accidente. Un elemento esencial del sistema "freestyle" de las puertas del Mazda RX-8 es un grado de seguridad en caso de impactos laterales comparable al del típico sedán de cuatro puertas. Reforzando a conciencia el interior de las puertas traseras y mejorando mucho la resistencia lateral de la carrocería se ha logrado una seguridad de primera.
También cuenta con un airbag SRS de doble etapa en el lado del conductor y un airbag SRS en el del copiloto, así como airbags laterales y de cortinilla. El coche lleva también un pedal de freno colapsable que evita lesiones graves en las piernas y en los pies en caso de choque frontal. También se ha tenido en cuenta la seguridad de los peatones, instalando un capó de aluminio con una estructura cónica que absorbe, funcionando como un colchón, la fuerza del impacto en caso de atropello. También se ha aumentado la seguridad activa con frenos de disco de gran diámetro que proporcionan gran capacidad de frenada en caso de detención brusca. Una perfecta protección para usted y sus pasajeros en todos los sentidos gran capacidad de frenada en caso de detención brusca y control dinámico de la estabilidad (DSC), todo ello de serie.
Sentido práctico
El Mazda RX-8 combina perfectamente un estilo elegante y deportivo con el espacio necesario para hacer de él un coche práctico en el día a día. Gracias al novedoso sistema de puertas "freestyle" se consigue un habitáculo deportivo, de aspecto compacto, al que se accede fácil y cómodamente.
El ángulo de apertura de la puerta trasera se ha ajustado para reducir al mínimo el esfuerzo necesario para abrirla. Al ser de aluminio ligero la estructura de la puerta trasera y carecer de pilares centrales, se abre y cierra con total suavidad y sin esfuerzo, dejando además un espacio muy amplio para pasar. Cargar equipaje en los asientos traseros también es muy fácil.
Asimismo, cuenta con un maletero con un volumen de 300 litros, con capacidad suficiente para dos maletas o dos bolsas de golf. La caja de la consola central surge de un nuevo enfoque que busca ganar espacio de almacenaje: la tapa, que se dobla como un reposabrazos, se desliza hacia atrás dejando al descubierto dos soportes para vasos detrás de la palanca de cambios. Moviéndola al máximo hacia atrás, encontramos, dentro de la caja de la consola central, espacio suficiente para guardar cuatro carátulas de CD.
Hay un montón más de ingeniosos puntos de almacenaje cuidadosamente distribuidos en el habitáculo, entre ellos: bolsillos para los mapas y un hueco para guardar las gafas de sol, para tener a mano todo lo necesario durante el viaje.
Tecnología
Conducir su Mazda RX-8 le inspirará total confianza. El núcleo central del Mazda RX-8 es el nuevo motor rotativo RENESIS.
El motor RENESIS es extraordinariamente compacto, lo que hace posible montar todo el conjunto propulsor en una posición ideal: a bajo nivel, por detrás del eje delantero. Gracias a este centro de gravedad bajo y a la especial ubicación del conjunto propulsor, el Mazda RX-8 consigue una distribución del peso casi perfecta (50/50), lo que le confiere una agilidad y capacidad de respuesta excepcionales.
De la misma forma que todo el conjunto propulsor va montado detrás del eje delantero, el depósito de combustible va montado delante del eje trasero. De esta forma, la masa del peso se concentra cerca del eje teórico de guiñada, lo que contribuye en gran medida a la sensación que experimenta el conductor de ser uno con el Mazda RX-8. El resultado es una conducción emocionante propia de un deportivo.
La suspensión delantera de doble tratecio, de reciente desarrollo, proporciona una maniobrabilidad precisa y controlada. La nueva suspensión trasera de multibrazo proporciona rigidez lateral, consiguiendo una excelente respuesta y maniobrabilidad a la vez que ofrece resistencia a la vibración longitudinal para proporcionar una estabilidad óptima, comodidad en marcha y bajo nivel de ruido en carretera.
Por último, el control dinámico de la estabilidad mejora la conducción protegiendo activamente a los pasajeros. Controla la velocidad de las ruedas, los ángulos de la dirección, el funcionamiento de los frenos y el índice de guiñada y aplica la fuerza de frenada de acuerdo a los datos anteriores a una o varias ruedas, lo que ayuda a reducir la potencia del motor y evita los derrapes control dinámico de la estabilidad (DSC).
Prestaciones
El nuevo Mazda RX-8 está disponible con un motor RENESIS de alta potencia de 231cv (170kw @ 8.200 rpm, con un limite de 9.000 rpm) que ofrece un excelente rendimiento, excepcional maniobrabilidad y estabilidad en carretera.
La dirección reacciona tan bien en las curvas que le parecerá que sus músculos están directamente conectados a las ruedas. La rápida aceleración del motor RENESIS unida a la agilidad de su respuesta proporciona la excitación y la velocidad que se espera de un deportivo, tan práctico a la vez, como un utilitario.
Además, el Mazda RX-8 presenta una distancia de frenado de primera clase y trae de serie control dinámico de la estabilidad (DSC), sistema antibloqueo de frenos a las 4 ruedas y distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD).
Motor Rotativo
En el motor tradicional de 4 tiempos, el mismo cilindro realiza cuatro tareas distintas: admisión, compresión, combustión y escape.
Sin embargo, en el motor rotativo, cada una de estas tareas se lleva a cabo en una zona diferente de la carcasa. El efecto final es el mismo que obtendríamos si hubiese un cilindro para cada una de las tareas.
En un motor de pistones, la presión de la expansión creada por la inflamación de la mezcla de aire-combustible empuja los pistones hacia arriba y hacia abajo dentro de los cilindros. Las bielas y el cigüeñal se encargan de convertir este movimiento lineal en el movimiento giratorio necesario para impulsar el vehículo.
En un motor rotativo, no hay ningún movimiento lineal que transformar. La presión queda contenida en las cámaras creadas por las zonas distintas de la carcasa y las superficies convexas de un rotor triangular. Durante la combustión, el rotor gira inmediatamente, con lo que se reduce la vibración y se aumenta el régimen potencial de revoluciones del motor. El consiguiente aumento de eficacia también implica que se pueda conseguir un rendimiento equivalente al de un motor tradicional de pistones con una arquitectura de menor tamaño.
Funcionamiento
El componente principal del motor rotativo es el rotor triangular, que gira dentro de una carcasa ovalada (estator) de tal forma que los tres vértices del rotor están en contacto constante con la pared interna de la carcasa, lo que da lugar a tres volúmenes de gas situados en compartimentos estancos o cámaras de combustión. En efecto, cada una de las tres caras del rotor actúa como un pistón. A medida que el rotor gira dentro de la carcasa, las tres cámaras que crea cambian de tamaño, produciendo un efecto de bombeo.
En el centro del rotor se encuentra una pequeña rueda dentada externamente que va sujeta a la carcasa. Otra rueda de mayor tamaño, dentada internamente, se acopla con dicha rueda fija para determinar el recorrido del rotor dentro de la carcasa.
Como el rotor está descentrado con respecto al eje de salida, hace girar el cigüeñal en su mismo sentido (al igual que la manivela del cigüeñal del motor de pistón), generando en este 3 vueltas completas por cada una del cigüeñal.
Cada fase del proceso de combustión tiene lugar en una parte distinta de la carcasa:
1/ Admisión
2/ Compresión
3/ Encendido
4/ Combustión
5/ Escape
Historia
James Watt, inventor del motor de vapor de movimiento rotativo, también trabajó en la investigación de un motor de combustión interna rotativo. Durante los últimos 150 años sobre todo, los inventores han propuesto diversos diseños de motores rotativos.
La planificación de la estructura geométrica de la cámara operativa de los motores rotativos actuales data de 1846, así como la configuración del primer motor en el que se utilizaba una curva epitrocoidal. (La curva epitrocoidal es el modelo geométrico formado por un punto de un círculo que gira sin patinar en
el exterior de un círculo mayor).
En 1924, cuando Felix Wankel, a la edad de 22 años, empezó a desarrollar su motor rotativo todavía no se había conseguido nada que fuese práctico. Wankel investigó y analizó las posibilidades de varios tipos de motores rotativos, alcanzando por fin una forma óptima: la de la carcasa trocoidal. Tras asociarse con el fabricante de motocicletas NSU, los años de investigación y desarrollo de Wankel culminaron finalmente en 1957 en el primer motor rotativo Wankel tipo DKM, cuya aparición demostró que el motor rotativo no era sólo un sueño.
Sin embargo, su estructura era complicada, porque lo que giraba era la carcasa trocoidal en sí, lo que lo hacía poco práctico. En cualquier caso, un año más tarde terminó la concepción del motor KKM, que llevaba una carcasa fija. Este fue el prototipo del actual motor rotativo Wankel. En noviembre de 1959, NSU anunció oficialmente que el motor rotativo Wankel estaba por fin listo.
El presidente de Mazda, el Sr. Tsuneji Matsuda, se percató inmediatamente del enorme potencial del motor y negoció personalmente un acuerdo de cooperación con NSU. En 1963 el recién organizado Departamento de investigación del motor rotativo, a cargo del Sr. Kenichi Yamamoto, se propuso desarrollar el primer motor rotativo pensado para fabricarse en serie.
El 30 de mayo de 1967 Mazda empezó a comercializar el Cosmo Sport, el primer vehículo del mundo con motor rotativo de dos rotores, con una potencia de 110 caballos y motor tipo 10A. Se siguió investigando con vistas a reducir el consumo de combustible hasta en un 40% y a rebajar las emisiones de forma drástica para ajustarse a las cada vez más estrictas normas de protección medioambiental. En 1970, la producción acumulada de los vehículos de motor rotativo había alcanzado las 100.000 unidades. En 1975 llegaba a 500.000 y en 1978 se alcanzó la cifra de un millón. El motor rotativo se había implantado en el mercado.
Por qué un motor rotativo...
Menor peso
Dado que no se necesitan pistones, bielas ni cigüeñal, el bloque motor del motor rotativo es consecuentemente de menor tamaño y, por tanto, también de menor peso, por lo que presenta un manejo y rendimiento mejores.
Menor tamaño
En relación a su potencia, el tamaño del motor rotativo es considerablemente menor que un motor convencional. El nuevo RENESIS es casi del mismo tamaño que un pequeño motor de cuatro cilindros en línea. Ello redunda no sólo en el peso, sino en una mejor maniobrabilidad, un posicionamiento óptimo del tren de transmisión y una ganancia de espacio que se traduce en mayor comodidad para el conductor y para los pasajeros.
Menor índice de vibración
Todas las piezas de un motor rotativo giran continuamente en el mismo sentido, a diferencia del violento cambio de dirección de los pistones de un motor convencional. Los motores rotativos también están equilibrados internamente, con lo que se reducen al mínimo los niveles de vibración.
Mayor potencia
La transmisión de potencia de un motor rotativo es más suave. Dado que cada fase de combustión se desarrolla mientras que el rotor gira 90 grados y que el eje de salida da tres vueltas por cada vuelta del rotor, cada fase de combustión "durará" 270 grados del giro del eje de salida. Esto significa que un motor de un solo rotor produce potencia durante tres cuartos de cada vuelta del eje de salida. Por su parte, con un motor de un único cilindro, la potencia se produce a sólo un cuarto de vuelta del eje de salida.
Mayor fiabilidad
El motor rotativo tiene menos piezas móviles que un motor similar de cuatro tiempos. Un motor rotativo de dos rotores tiene tres piezas móviles principales: los dos rotores y el eje de salida. Hasta el más sencillo de los motores de cuatro cilindros tiene al menos 40 piezas móviles, incluidos los pistones, las bielas, el árbol de levas, las válvulas, los muelles de válvula, los balancines, la correa de distribución, los engranajes de distribución y el cigüeñal.
Motor RENESIS.
"RENESIS" es una combinación de los vocablos ¿RE?(iniciales de motor rotativo en inglés) y ¿GENESIS?. Se trata de un nuevo enfoque técnico y de diseño que ha revolucionado la idea de motor rotativo al combinar con elegancia bajo consumo y emisiones reducidas con un alto rendimiento.
El desarrollo partió del motor rotativo de múltiples lumbreras laterales o MSP-E. Este motor se incorporó por vez primera al deportivo Mazda RX-01 presentado en la feria del motor de Tokio de 1995, así como, más tarde, ya más perfeccionado, al deportivo de cuatro puertas RX-EVOLV en la feria del motor de Tokio de 1999. El RENESIS es la versión final del motor, lista para fabricarse en serie. Es el resultado de años de desarrollo dedicados exclusivamente a este motor que propulsará el novedoso Mazda RX-8.
Habrá dos variantes del conjunto propulsor RENESIS: la especificación de alta potencia (177 kW (231 CV) que produce 211 Nm@5.500 rpm).
Los atributos de diseño del RENESIS son esencialmente distintos de los convencionales. Gracias a la tecnología de escape lateral el rendimiento del motor aumenta considerablemente. El RENESIS cuenta asimismo con nuevos inyectores de combustible de rociado ultrafino que, en combinación con las bujías de alto rendimiento, mejoran la combustión de la mezcla de aire y combustible. El colector de escape de doble pared mantiene la mezcla a altas temperaturas, calentándose por consiguiente el catalizador en menos tiempo. El nuevo sistema de lubricación incorpora un cárter de aceite húmedo y plano de 40 mm de profundidad, la mitad de profundo que el de los convencionales.
El RENESIS también destaca en acústica, deleitando a los oídos acostumbrados a los deportivos con sonidos claros y transparentes a altas frecuencias y sonidos sonoros a frecuencias más bajas. No sólo el motor funciona con una suavidad increíble, además su sonido lo corrobora.
| Principales especificaciones del motor del novedoso Mazda RX-8. | |
| 231 CV | |
| Dimensiones | |
| Longitud total | 4.435 mm |
| Anchura total | 1.770 mm |
| Altura total | 1.340 mm |
| Distancia entre ejes | 2.700 mm |
| Batalla delantera | 1.500 mm |
| Batalla trasera | 1.505 mm |
| Distancia al suelo | 135 mm |
| Espacio para la cabeza, parte delantera | 970 mm |
| Espacio para la cabeza, parte trasera | 935 mm |
| Espacio para los hombros, parte delantera | 1.393 mm |
| Espacio para los hombros, parte trasera | 1.395 mm |
| Espacio para las piernas, parte delantera | 1.084 mm |
| Espacio para las piernas, parte trasera | 817 mm |
| Volumen del espacio de carga (VDA) | 290 Litros |
| Radio de giro | 5.3 m |
| Motor | |
| Tipo | Motor rotativo, |
| Tipo | 2 rotores, |
| Tipo | enfriado por agua. |
| Cilindrada | cc 654 x 2 |
| Potencia máxima | 231cv/170kw@8200rpm |
| Par máximo | 211Nm @ 5500rpm |
| Relación de compresión | 10.0 |
| Capacidad del depósito de combustible | 61 Litros |
| Consumos (según normativa UE) | |
| Combinado | 11.4L/100km |
| Extraurbano | 8.9L/100km |
| Urbano | 15.8L/100km |
| Emisiones | |
| CO2 | 284g/km |
| Normativa | Euro4 |
| Rendimiento | |
| Aceleración (0-100 km/h) | 6.4 sec |
| Velocidad máxima (km/h) | 235 |
| Caja de cambios | |
| Desmultiplicación | 3.760 |
| 1ª | 3.760 |
| 2ª | 2.269 |
| 3ª | 1.645 |
| 4ª | 1.187 |
| 5ª | 1.000 |
| 6ª | 0.843 |
| Marcha atrás | 3.564 |
| Relación Final | 4.444 |
| Suspensión | |
| Delantera | Doble Trapecio |
| Trasera | Multi-link |
| Amortiguadores delanteros | Mono-tubo |
| Amortiguadores traseros | Mono-tubo |
| Tipo de estabilizador delantero | Barra de torsión, tubular |
| Tipo de estabilizador trasero | Barra de torsión, tubular |
| Tamaño del estabilizador (grosor diámetro) | |
| - Delantero (suspensión estándar) | |
| - Delantero (suspensión deportiva) | 26.5 / 3.5 mm |
| - Trasero (suspensión estándar) | |
| - Trasero (suspensión deportiva) | 15.9 / 2.6 mm |
| Dirección | |
| Tipo | Cremallera y Piñón |
| Servodirección | Cremallera eléctrica servoasistida |
| Desmultiplicación | 16.4 : 1 |
| Giros (de tope a tope) | 3.0 |
| Frenos | |
| Delantera | Discos ventilados |
| Trasera | Discos ventilados |
| Diámetro delantero (suspensión estándar) | |
| Diámetro delantero (suspensión deportiva) | 323 mm |
| Diámetro Trasero | 302 mm |
| Servofreno | 10” |
| Neumático y llanta | |
| Tamaño del neumático - (suspensión estándar) | |
| Tamaño del neumático | 225/45R18 |
| (suspensión deportiva) | 91V |
| Tamaño de la llanta - (suspensión estándar) | |
| Tamaño de la llanta (suspensión deportiva) | 18 x 8 JJ |
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