El nuevo M6 de BMW M GmbH es el coupé más deportivo de la lujosa serie 6. Ello significa que la versión M6 del gran coupé de BMW es uno de los automóviles más bellos del mundo y, al mismo tiempo, es el representante más noble y, a la vez, más potente de todos los tiempos de la serie 6. Su motor tiene 5.000 cc, diez cilindros, 507 CV (373 kW), su par es de 520 Nm y gira hasta más de 8.000 r.p.m. Junto con el chasis decididamente deportivo, este propulsor consigue que el nuevo MBW M6 adquiera el rango de un superdeportivo de pura sangre. Pero mientras que sus competidores suelen tener sólo dos asientos, el M6 ofrece el espacio y el confort de un real 2+2, además de contar con el lujoso equipamiento de un típico BMW del segmento automovilístico más alto.
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La estrategia del éxito: potencia pura, decentemente envuelta.
El BMW M6 Coupé comparte su potente motor con el BMW M5. Desde su aparición, este modelo, equipado con el extraordinario motor, es considerado el listón de referencia en el sector de las berlinas deportivas. Ahora, el BMW M6, equipado con este propulsor de alto rendimiento, marca las pautas en el sector de los coches deportivos de lujo tipo 2+2. Y los ingenieros no solamenteconfiaron en la vehemencia del motor, sino que, al mismo tiempo, redujeron el peso de la carrocería y, por lo tanto, disminuyeron la masa que debe acelerarse. Considerando su dinamismo, el M6 está hecho para los circuitos de carreras; por su confort y equipamiento, es apropiado para todas las carreteras del mundo. Además, el elegante diseño del BMW Serie 6 Coupé ha sido modificado moderadamente, con la discreción que distingue elementalmente a todos los modelos M.

El cliente percibe la aparentemente infinita potencia del motor de diez cilindros de altas revoluciones al mando de una caja de cambios secuencial SMG de siete marchas, un chasis de extraordinario comportamiento, una lujosa carrocería de innovadora construcción ligera y de un equipamiento completo y distinguido, experimentando una dimensión completamente nueva de la deportividad automovilística. Resulta difícil encontrar verdaderos competidores del M6, porque por sus prestaciones está cerca de coches deportivos puristas, y por su presencia se asemeja a berlinas deportivas, pero mucho menos ágiles. Gracias a su innovador conjunto propulsor, su potencia específica, incluso superior a la del M5, a su excepcional maniobrabilidad, aunque siempre manteniendo la plena utilidad cotidiana de un gran coupé, los ingenieros de BMW M GmbH afirman, con razón, haber creado un segmento propio para el nuevo M6.

 

Motor V10 con revoluciones al nivel de la competición automovilística.
Con el V10, los modelos BMW M5 y M6 disponen de uno de los muy pocos motores de altas revoluciones montados en una berlina o en un coupé. Dentro de la marca, el V10 es el motor técnicamente más sofisticado y más potente.

Pero la potencia no lo es todo. Más bien es importante que se consiga una buena capacidad de aceleración y, por tanto, un buen comportamiento dinámico. Éste depende de la capacidad de propulsión que realmente se consigue. La capacidad de propulsión a través de las ruedas motrices es el resultado del par motor y de la relación total de la caja de cambios. El sistema de altas revoluciones permite una relación óptima de la caja de cambios y de la caja del eje posterior y, por lo tanto, la obtención de una fuerza de propulsión impresionante.

Concepto de altas revoluciones: la solución ideal.
El compacto motor atmosférico de altas revoluciones es la solución ideal para obtener un motor de máxima potencia. Con sus revoluciones máximas de 8.250 r.p.m., el V10 avanza hasta niveles que, hasta hace poco, estaban reservados a los coches de competición de pura sangre. Concretamente, supera el límite máximo de 100 CV por 1.000 cc. De este modo, su potencia específica corresponde a la de un coche de competición automovilística.

Los dos motores V10 tienen ángulo de 90 grados porque ofrece ventajas en términos de supresión de vibraciones y compensación de masas del cigüeñal. El cárter del cigüeñal ha sido concebido como placa de apoyo tipo «bedplate» para resistir el enorme esfuerzo que suponen la presión originada por el proceso de combustión, las altas revoluciones y las vibraciones. El cigüeñal extremadamente rígido tiene un séxtuplo apoyo.

El sistema de control variable del árbol de levas «doble VANOS» se ocupa de una adaptación perfecta al cambio de solicitaciones. De este modo es posible conseguir tiempos de regulación extremadamente cortos. En la práctica, esta solución significa lo siguiente: más potencia, mejor recorrido de la curva del par motor, respuesta óptima, menos consumo y gases de escape menos contaminantes. Tal como es usual en la competición automovilística, cada cilindro tiene su propia mariposa y la regulación es plenamente electrónica en cada bancada.

Sistema de escape doble de acero inoxidable.

El sistema de escape es doble hasta los silenciosos, tras de los cuales los gases abandonan el sistema a través de los cuatro tubos terminales, característicos de los coches M. La calidad de los gases de escape corresponde a la norma UE4 o, respectivamente, a la norma estadounidense LEV 2. El M6 se diferencia del M5 por tener un sonido más ronco y deportivo.

Los excelentes datos de potencia y de gases de escape se deben, también, a la unidad de control del motor. Los procesadores son los más potentes que hasta ahora fueron aprobados para la utilización en un automóvil. La unidad tiene que cumplir criterios muy estrictos, considerando las altas revoluciones del motor y la gran cantidad de funciones de regulación y control.

Una de las guindas de la unidad de control del motor es la tecnología de flujo de iones para la detección de autodetonación y de fallos de encendido y de combustión. Con esta tecnología es posible detectar cualquier autodetonación a través de las bujías en cada cilindro por separado, controlar si el proceso de encendido es correcto y detectar posibles fallos, con el fin de llegar lo más cerca posible a los límites teóricos y, por lo tanto, para obtener la máxima potencia. La bujía hace las veces de actuador para el encendido y de sensor para detectar la evolución del proceso de combustión.

La caja de cambios secuencial SMG de siete marchas pone la potencia M sobre la calzada.

El concepto de motor de altas revoluciones sólo tiene sentido, si el motor está combinado con una caja de cambios de relaciones correspondientes. Únicamente así es posible aprovechar el par motor mediante relaciones más cortas, transformándolo en una capacidad de aceleración óptima.

La caja de cambios secuencial SMG de siete marchas es exactamente la caja apropiada para armonizar con el motor V10 y poner su potencia en las ruedas motrices. BMW M es el primer fabricante del mundo en ofrecer una caja de cambios secuencial de siete marchas y función Drivelogic. Más que la caja secuencial anterior de seis marchas, la SMG de siete marchas permite cambiar más rápidamente en la modalidad secuencial de accionamiento manual, aunque también es apropiada para circular confortablemente activando la modalidad de cambio automático de marchas. Además, los saltos de las revoluciones y del par son menores, gracias a la marcha adicional.

Con la caja secuencial SMG de siete marchas se cambia utilizando la palanca de la consola central o las levas del volante. En comparación con la caja SMG anterior, la nueva generación de la caja SMG permite cambiar de marchas un 20 por ciento más rápidamente. Los cambios se hacen más «fluidamente» y en menos tiempo. Así, apena se percibe la inevitable interrupción del flujo de potencia al cambiar. El M6 acelera prácticamente sin tirones desde 0 hasta alcanzar la velocidad máxima.

Drivelogic: el conductor determina la característica del cambio de marchas con la caja secuencial SMG.

La función Drivelogic de la caja SMG permite al conductor elegir, en total, entre once opciones para adaptar la característica del funcionamiento de la caja SMG a sus preferencias individuales al conducir.

Seis de estos programas pueden preseleccionarse estando activa la modalidad de cambio de marchas secuencial manual (modalidad S). Las características de estas seis opciones cubren un margen desde conducción dinámica reservada hasta francamente deportiva. En la modalidad S, el conductor siempre cambia de marchas manualmente. Activando la función «Launch Control», la caja SMG con Drivelogic cambia de marchas justo antes de alcanzar las revoluciones máximas en cada marcha; además, esta función consigue que el resbalamiento de las ruedas sea óptimo al acelerar, hasta que el M6 alcanza la velocidad punta.

Estando puesta la modalidad de cambio automático (modalidad «Drive» D), la caja cambia por sí sola las siete marchas. Lo hace en función del programa de conducción elegido, de la situación específica al conducir, de la velocidad y de la posición del acelerador.

SMG también aumenta la seguridad y el confort.

La caja de cambios secuencial SMG no solamente ayuda al conductor a alcanzar altas prestaciones de carácter claramente deportivo; también ofrece diversas funciones de seguridad. Concretamente, en situaciones críticas (por ejemplo al bajar de marchas sobre calzadas resbaladizas), activa rápidamente el embrague para evitar que el gran momento de arrastre del motor actúe sobre las ruedas motrices, ya que de lo contrario podría derrapar el coche. Otra de las funciones especiales es el sistema de asistencia en cuestas, con el que es posible poner en movimiento el coche sin tirones al subir una cuesta. Bajando una cuesta, el sistema de detección de pendientes pone una marcha inferior con el fin de aprovechar mejor el efecto de freno del motor.

La caja de cambios SMG también contribuye a la atractividad acústica del V10. Si se baja de marcha al acelerar, la electrónica se ocupa de dar un golpe de gas «breve y rugiente», empleando los términos que utilizó un experto en la materia.

 

Máximo placer al conducir.
La combinación de motor V10 y caja de cambios secuencial de siete marchas consigue que el conductor de un BMW M6 Coupé disfrute al máximo al volante. Al acelerar de 0 a 100 km/h, el M6 para el crono en menos de 4,6 segundos, alcanza los 200 km/h transcurridos apenas unos 14 segundos y el corte electrónico frena su imparable ímpetu a los 250 km/h. El velocímetro permite intuir hasta dónde podría llegar este potente deportivo sin dicho corte electrónico, ya que la escala llega hasta los 330 km/h.

La variante norte del Nürburgring en ocho minutos.
La variante norte del legendario circuito Nürburgring es un baremo incuestionable para medir el dinamismo de un coche. En el circuito con el trazado más exigente del mundo, ya desde hace varios decenios se marcan las diferencias entre los que valen y los que no, cuando de dinamismo de conducción se trata. En ninguna otra parte se puede apreciar tan directamente el funcionamiento coordinado de todos los componentes de un coche en situaciones extremas. El BMW M6 da la vuelta al circuito en unos ocho minutos, con lo que iguala a coches deportivos de pura sangre y se pone por delante de sus competidores.

Chasis M, la coronación del chasis del BMW Serie 6.
Tales cronos demuestran cuán extremadamente deportivo puede ser el M6 si el conductor así lo desea. El chasis del BMW Serie 6, de por sí ya excelente, y sus sistemas de asistencia fueron adaptados debidamente a las excepcionales prestaciones del M6. Se diferencia del chasis del M5 en la medida en que la distancia entre ejes es más corta y, además, su centro de gravedad es más bajo, por lo que resulta incluso más ágil. Ello significa que el M6 es, por tanto, un coche diferente, también en lo que se refiere a la configuración y el reglaje de su chasis.

Bloqueo variable del diferencial M.
El bloqueo M del diferencial, variable en función del giro de las ruedas, le confiere al coche una gran estabilidad de marcha y una tracción óptima,especialmente al salir de las curvas. El diferencial es capaz de ofrecer la tracción que marca la diferencia, incluso en situaciones dinámicas muy exigentes, es decir, cuando los coeficientes de fricción son muy diferentes en las ruedas de tracción. Otra ventaja consiste en que al aumentar la diferencia de giro de las ruedas de tracción, de inmediato aumenta el momento del bloqueo. De esta manera siempre se mantiene la capacidad de aceleración.

 

DSC con dos programas dinámicos a elegir.
El M6 dispone de una nueva generación del sistema dinámico de control de la estabilidad (DSC). Mientras que el primer nivel del DSC fue concebido para ofrecer el máximo nivel de seguridad al conducir, la M Dynamic-Mode es la modalidad que, al igual que en el M5, prefieren los conductores que tienen un estilo de conducción deportivo. El sistema DSC puede desconectarse pulsando una tecla que se encuentra montada en la tapa de la palanca de cambios.

EDC: ajuste desde deportivo y duro hasta confortable.
El sistema de control electrónico de la amortiguación (EDC) del M6 permite al conductor elegir entre los programas confort, normal y deportivo, con lo que las características del chasis cambian desde deportivas y duras hasta cómodas. El conductor controla el sistema EDC mediante la tecla MDrive que se encuentra en el volante o utilizando el pulsador que se encuentra junto a la palanca de cambios de la caja secuencial SMG.

Regulación «a pedido» de la característica del motor mediante la tecla de potencia.
Con frecuencia, el conductor no necesita toda la potencia y la máxima agilidad del M6, por ejemplo al circular por la ciudad. Por ello, cuando se pone en marcha el motor, se activa el programa P400, que aprovecha 400 CV del motor. Pero basta que el conductor pulse la así llamada tecla de potencia que se encuentra junto a la palanca de cambios, para disponer de la potencia total del motor de diez cilindros. Al hacerlo, cambia la respuesta del coche, siendo más espontánea en la modalidad P500 deportiva y teniendo unas características más bien propias de la competición automovilística en el programa P500-Sport, con lo que el conductor puede dar rienda suelta a vibrantes emociones al conducir.

Frenos de alto rendimiento, como en la competición automovilística.
En concordancia con su enorme potencia, el M6 dispone de un sistema de frenos extremadamente eficiente y de gran tamaño con discos perforados, de material compuesto especialmente ligero. Con los frenos de discos de peso optimizado, con pinzas flotantes de dos émbolos de aluminio, el BMW M6 necesita muy poco espacio para frenar: desde 100 km/h apenas necesita 36 metros y al detenerlo desde 200 km/h, el recorrido de frenado es inferior a 140 metros.

Un deportivo de alta competición, de estética perfecta.
Si ya el BMW Serie 6 llama la atención por su aplomo, el M6 acentúa esa impresión por diversos detalles de su diseño, que consiguen que el coupé tenga una imagen aún más potente y deportiva, aunque siempre de modo moderado y sin ostentación.

El primer elemento que salta a la vista es el impresionante faldón delantero. En todos los automóviles M de BMW, el diseño se somete a la función. El motor V10 necesita más o menos la doble cantidad de aire de refrigeración que, por ejemplo, el motor V8 del BMW 645Ci. Las grandes entradas secundarias de aire, en el lado derecho e izquierdo del faldón frontal, permiten que el motor del M6 reciba más aire y que los frenos se refrigeren mejor. Gracias a su forma, estas entradas acentúan el carácter deportivo del coche.

La construcción ligera y el diseño forman una armonía eficiente.
Los faldones laterales, de marcado perfil por razones aerodinámicas, acentúan la imagen dinámica del coupé deportivo. Estos faldones logran alargar
el coche, por lo que el BMW M6 parecer ser más bajo, estar más pegado al asfalto. Las llantas de aluminio forjado de 19 pulgadas, especialmente desarrolladas para este automóvil, tienen radios dobles muy finos, son especialmente ligeras y permiten ver muy bien los grandes discos de los frenos. En comparación con una llanta convencional comparable, fue posible reducir el peso en 1,8 kilogramos por llanta. El logotipo M que se encuentra en las varillas embellecedoras laterales, indica al conocedor que se trata de un BMW que pertenece a la gama M y, que, por lo tanto, es un coche muy deportivo. Al igual que todos los modelos M, los espejos retrovisores exteriores tienen una forma aerodinámica propia, marcadamente deportiva.

El faldón posterior con el difusor característico, también cumple, sobre todo, funciones aerodinámicas. En segundo término, también es un elemento estético que llama mucho la atención. Gracias a su forma especial, consigue mejorar el guiado del aire por los bajos del coche y disminuye así las fuerzas ascendentes. Los cuatro tubos terminales del sistema de escapes doble, y que enmarcan el espacio del difusor, son, entretanto, una solución que distingue a todos los modelos M.

Techo de carbono, por primera vez fabricado en serie.
El BMW M3 CSL fue el primer coche que obtuvo un techo de carbón desarrollado y fabricado por BMW. Tras esa pequeña serie, ahora BMW M GmbH fabrica para el M6 en serie un techo de carbono, que le confiere una nueva dimensión a la idea de la utilización inteligente de materiales ligeros. El material de fibra de carbono, proveniente de la competición automovilística, tiene la misma estabilidad y ofrece la misma seguridad que el aluminio o, incluso, acero, pero es mucho más ligero que esos dos metales. Al reducirse la masa en el techo, el centro de gravedad es más bajo y, además, el motor tiene que impulsar y los frenos tienen que detener un coche menos pesado.

En el habitáculo, el M6 tiene un equipamiento más fino de piel Merino, que se ofrece en tres colores. Opcionalmente puede adquirirse un equipamiento de piel completo, que satisface los deseos más exigentes en los detalles más mínimos.
Un coche deportivo para el uso diario.

A pesar de sus impresionantes prestaciones, las ambiciones de competición deportiva del BMW M6 no inciden negativamente en el espacio disponible,
y tampoco reducen el nivel de seguridad activa y pasiva. Incluso el confort de la conducción apenas es menor que el del modelo básico. Y en lo que se refiere al consumo y al respeto del medio ambiente, puede afirmarse que el M6 cabe perfectamente dentro de la gama de automóviles BMW que, en esos apartados, son ejemplares.

2.      El nuevo motor V10 del BMW M6: Una obra de arte de la ingeniería de motores.

 

El motor de diez cilindros del BMW M6 es, posiblemente, el propulsor más fascinante que jamás se montó en un coche fabricado de serie. Este motor, presentado por primera vez hace medio año en el M5, entusiasma a los clientes y críticos de todo el mundo, gracias a su potencia, que parece ser infinita. Algunos consideran que se trata de la «versión civilizada» del motor de Fórmula 1 de BMW WilliamsF1

 

También su sonido se asemeja, sin lugar a dudas, al sonido del motor de la Fórmula 1. Su rugido es algo más ronco y sonoro que en el M5, con lo que también acústicamente resulta evidente que este motor es ideal para circuitos de carrera.

 

Inspiración en el motor de la Fórmula 1.
El V10 y el propulsor de F1 no solamente tienen en común la cantidad de cilindros, sino también el concepto técnico de altas revoluciones. Este principio de funcionamiento permite alcanzar una aceleración enorme y es característico en todos los motores atmosféricos de altas prestaciones de BMW M GmbH. En concordancia con sus ambiciosas aspiraciones, los datos técnicos del motor son impresionantes: diez cilindros, 5.000 cc, 507 CV (373 kW), par motor de 520 Nm, revoluciones máximas de 8.250 r.p.m. En resumen: potencia por excelencia.

Aún así, este motor es mucho más que la suma de sus impactantes datos. Basta con acariciar el pedal del acelerador para que el motor saque a relucir sus dotes deportivas. Pero también es perfectamente apropiado para el uso diario en el tráfico urbano. Es decir, es, a la vez, coupé de lujo y coche deportivo de pura sangre. El M6 cumple ambos criterios a la perfección, con lo que establece un listón de referencia muy alto en ambos segmentos automovilísticos.

Construcción nueva, con lo mejor de lo mejor.
El V10 fue diseñado específicamente para el M5 y el M6 por los ingenieros de BMW M GmbH. Por un lado se inspiraron en el propulsor del bólido de la escudería BMW WilliamsF1, uno de los motores más potentes en la parrilla de salida de la categoría reina del deporte automovilístico; por otro lado, recurrieron a todas las cualidades que siempre distinguieron a los automóviles M fabricados de serie, tales como doble VANOS, mariposas individuales, la electrónica del motor y el sistema de alimentación de aceite regulada con compensación de los efectos de las fuerzas laterales en curvas.
Para conseguir un rendimiento óptimo, puede optarse por tres vías: mayor cilindrada (y, por lo tanto, un par motor superior), utilización de un turbo o un compresor o, en tercer lugar, revoluciones más altas.

La potencia es más que sólo más CV.
Pero la potencia no lo es todo. Más bien es importante que se consiga una buena capacidad de aceleración y, por tanto, un buen comportamiento dinámico. Éste depende de la capacidad de propulsión que realmente se consigue y del peso del coche. La capacidad de propulsión a través de las ruedas motrices es el resultado del par motor y de la relación total de la caja de cambios. El sistema de altas revoluciones permite una relación óptima de la caja de cambios y de la caja del eje posterior y, por lo tanto, la obtención de una fuerza de propulsión impresionante.

Las leyes de la física consiguen así distinguir entre lo corriente y lo especial, incluso tratándose de motores que tienen la misma potencia nominal. Un motor de gran cilindrada, por más potencia y par motor que tenga, sufre bajo su gran peso y el espacio que ocupa, además de tener la desventaja de consumir más. Estos motores rara vez resultan convincentes por su elevado consumo y menor espontaneidad, es decir, no tienen una capacidad de reacción inmediata a cualquier orden del conductor.

Concepto de altas revoluciones: la solución ideal.
Considerando lo dicho, queda aún la tercera alternativa: disponer de un motor atmosférico compacto, capaz de alcanzar revoluciones muy altas.
Para los ingenieros de BMW M, esta es la solución ideal por tradición: aumentar la potencia aumentando las revoluciones. Pero también en este contexto cabe considerar lo siguiente: la solución mediante altas revoluciones es, en términos técnicos, la solución más sofisticada y, por ende, más difícil de realizar. A fin de cuentas, con sus revoluciones máximas de 8.250 r.p.m., el V10 avanza hasta niveles que, hasta hace poco, sólo alcanzaban los coches de competición de pura sangre.

Tecnología de Fórmula 1 para la carretera.
Ello significa que el nuevo V10 amplía considerablemente los límites hasta ahora válidos en la fabricación de motores de serie. Basta hacer una comparación para entender los esfuerzos que debe soportar el material: si el cigüeñal gira a 8.000 r.p.m., cada uno de los diez pistones recorre un trayecto de aproximadamente 20 metros cada segundo. Fijémonos en el propulsor de diez cilindros del BMW WilliamsF1: sus pistones recorren 25 metros por segundo a 18.000 r.p.m. Pero la duración es un concepto relativo en el deporte automovilístico, mientras que un motor M tiene que durar lo que dura el automóvil, en cualquier región climática, en cualquier tipo de tráfico y con conductores de estilos muy variados.

507 CV para un nuevo mundo de dinamismo de la conducción.
El nuevo motor de altas revoluciones V10 tiene 507 CV (373 kW) a 7.750 r.p.m. No obstante, considerando la potencia y sus 240 kilogramos, el nuevo motor es un peso ligero por su potencia específica: el propulsor de diez cilindros supera la barrera mágica de los 100 CV por 1.000 cc, con lo que su potencia específica está a la altura de los coches de competición.

Sólo las altas revoluciones sacan a relucir la potencia y el par motor.
Sus considerables 520 Nm están disponibles a 6.100 r.p.m.; y a tan sólo 3.500 r.p.m. ya se dispone de 450 Nm. Además, el 80 por ciento del par motor máximo está disponible en un margen total de 5.500 r.p.m.

Por ello, el nuevo M6, con su motor de altas revoluciones, es superior a cualquier modelo de la competencia. Además, también es superior porque en los motores de la competencia es necesario disponer de un conjunto propulsor reforzado, de grandes dimensiones y de mayor peso, capaz de soportar el par motor extremadamente alto. Estos pesos y masas inciden negativamente en la capacidad de aceleración de esos coches. El concepto de altas revoluciones del compacto V10 permite, por lo contrario, montar un conjunto propulsor mucho más ligero y la caja puede tener relaciones bastante más cortas.

Para explicarlo, basta hacer la siguiente comparación: un ciclista que baja de marcha al subir una cuesta, aunque tiene que pedalear más rápidamente, puede avanzar con mayor facilidad. Si mantiene la relación de los piñones o si sube de marcha, tiene que aplicar más fuerza en los pedales o bajarse de la bicicleta. Suponiendo que dos ciclistas aplican la misma fuerza, siempre ganará aquél que puede pedalear más rápidamente.

Diez cilindros, el concepto deportivo.
El motor de diez cilindros es la solución óptima para un propulsor de altas prestaciones. Un motor de esta índole es óptimo por sus dimensiones, la cantidad de sus piezas y el llenado de sus líquidos. Además, los 500 cc de cada uno de los diez cilindros corresponden al volumen ideal según la opinión de los diseñadores de motores más experimentados.

Diseño compacto para mayor rigidez y confort.
BMW es uno de los fabricantes de motores líderes en el mercado y adquirió fama especialmente por sus motores en línea. En el caso del nuevo motor de diez cilindros, los expertos optaron por un ángulo entre bancadas de 90 grados y un desfase de 17 mm, para obtener así un propulsor especialmente compacto. La decisión favoreció el ángulo de 90 grados porque ofrece ventajas en términos de supresión de vibraciones y compensación de masas.

El cárter del cigüeñal es de una aleación a baja presión de aluminio y silicio, sometida a un proceso de baja presión de fundición inyectada en coquilla. Esta aleación especial tiene, como mínimo, 17 por ciento de silicio. Los pistones recubiertos de hierro rozan directamente con la camisa que no está provista de un recubrimiento adicional. La carrera es de 75,2 mm y el diámetro es de 92 mm, con lo que se obtiene una cilindrada total de 4.999 cc. Dicho sea de paso: las bancadas del motor se funden en el mismo taller de fundición de la planta de Landshut que también se utiliza para la fabricación de los motores de Fórmula 1.

«Bedplate», igual que en los motores para coches de competición.
Las altas revoluciones, las elevadas presiones en la cámara de combustión y las altas temperaturas significan esfuerzos extremos para el cárter del cigüeñal. Por lo tanto, los ingenieros lo diseñaron de modo especialmente compacto y extraordinariamente resistente a deformaciones torsionales, utilizando una placa de apoyo tipo «bedplate», tal como se conoce de los coches de carrera. Las inserciones de fundición gris reducen la dilatación térmica del cuerpo de aluminio. Para que estas inserciones se unan al aluminio que los circunda, están provistos de brechas. Esta construcción consigue, al mismo tiempo, que el motor V10 cumpla los criterios acústicos definidos con anterioridad.

El cigüeñal, extremadamente rígido y sometido a un proceso de equilibrado fino, es de acero altamente resistente, tiene seis apoyos y pesa tan sólo 21,8 kilogramos. Su diseño ha sido concebido de tal manera que la inercia de las masas sea mínima y que su resistencia a la torsión sea máxima. Dos bielas actúan sobre uno de los cinco muñones que, por su parte, tienen entre sí un desfase de 72 grados. Considerando la poca distancia entre cilindros de tan sólo 98 mm y, por lo tanto, que el cigüeñal es relativamente corto, se obtiene una excelente resistencia a la flexión y a la torsión y, al mismo tiempo, el peso es menor.

En la construcción ligera, cada gramo importa.
Los pistones de igual diámetro y altura, son de una aleación fundida de aluminio termorresistente y están recubiertos de hierro. Tan sólo pesan 481,7 gramos, incluyendo el bulón y los segmentos. El recorrido de compresión es de 27,4 mm y la compresión como tal es de 12,0:1. Los pistones se refrigeran mediante las toberas de inyección de aceite, directamente conectadas al canal principal de aceite. Las bielas de 140,7 mm, de peso óptimo y unidas después de ruptura, son de acero altamente resistente. Estas bielas consiguen reducir de modo muy efectivo las masas oscilantes. Cada una de las bielas forjadas de 70MnVS4 pesa únicamente 623 gramos, incluyendo los semicojinetes.

Las culatas de aluminio de una sola pieza del motor V10 también se fabrican en el taller de fundición de metales ligeros de la planta de BMW en Landshut. Las culatas disponen de canales de aire integrados para la alimentación del aire secundario. Esta alimentación es importante para conseguir un rápido calentamiento del catalizador. Las culatas tienen cuatro válvulas por cilindro, una solución ya típica en BMW. El accionamiento de las válvulas está a cargo de taqués abombados con compensación hidráulica de la holgura de las válvulas (HVA, según las siglas en alemán). De esta manera fue posible que el diámetro de los taqués sea de tan sólo 28 milímetros y que la masa no supere los 31 gramos. El diámetro de la válvula de admisión es de 35 milímetros, mientras que el diámetro de la válvula de escape es de 30,5 milímetros.

Innovaciones en los detalles para reducir los costos de mantenimiento.
Las válvulas de admisión se fabrican exclusivamente para el motor V10. El vástago de estas válvulas es muy delgado, de modo que casi no interfieren en el flujo del conducto de admisión. La regulación siempre correcta de la holgura de las válvulas está a cargo de elementos hidráulicos de compensación de holgura. Ello constituye una ventaja para el cliente, ya que, así, los costos de mantenimiento son menores.

Al aumentar la potencia del motor, también la demanda de refrigeración es mayor, especialmente en las cercanías de las cámaras de combustión.
El sistema de flujo transversal de refrigeración del motor V10 minimiza considerablemente las pérdidas de presión en el sistema de refrigeración en comparación con los sistemas convencionales. Además, garantiza una distribución homogénea de la temperatura en la culata y, adicionalmente, reduce los picos de temperatura en las zonas críticas de la culata. Cada cilindro está circundado homogéneamente de la cantidad óptima de líquido refrigerante. Para conseguirlo, el líquido fluye transversalmente desde el cárter del cigüeñal por el lado de escape a través de la culata y por el la unidad colectora hacia el termostato y el radiador.

Doble VANOS de alta presión para una reacción óptima a los cambios de solicitación.
El sistema de regulación variable de los árboles de levas se ocupa en el V10 de unas reacciones óptimas a los cambios de solicitación. De esta manera,
la regulación se realiza en tiempos extremadamente cortos. En la práctica, ello significa lo siguiente: más potencia, mejor trayectoria de la curva del par motor, respuesta inmediata, menos consumo y menos emisiones.

Esta solución permite, por ejemplo, que pueda conducirse a revoluciones bajas y medianas con un mayor cruce de válvulas y, por lo tanto, con más recuperación interna de los gases de escape. De esta manera se reducen las pérdidas ocasionadas por cambios de solicitación y, por lo tanto, el consumo de combustible es menor. El ángulo se regula de modo continuo en función de un mapa característico y dependiendo de la posición del pedal del acelerador y de las revoluciones del motor, los dos parámetros que determinan la solicitación del motor. Para conseguir este efecto, la rueda de guía, unida al cigüeñal mediante una cadena simple, se une al árbol de levas mediante un engranaje de dientes oblicuos de dos fases. Al producirse un desplazamiento axial del émbolo de regulación, los dientes oblicuos provocan un giro del árbol de levas en relación con la rueda de guía. De esta manera es posible variar el ángulo del árbol de levas de admisión en hasta 66° y el del árbol de levas de escape en hasta máximo 37°.

El doble VANOS del motor M exige una alta presión del aceite, con el fin de conseguir que los árboles de levas se muevan con máxima velocidad y precisión. Por ello, el aceite del motor se somete a una presión de 80 bar mediante una bomba de émbolos radiales, montada en el cuerpo del cigüeñal. La regulación bajo alta presión, definida por un mapa característico, garantiza tiempos de regulación muy cortos y, por lo tanto, siempre se obtiene en todo momento el ángulo apropiado, debidamente sincronizado con el momento del encendido y la cantidad inyectada, en función de la carga y de las revoluciones del motor.

Alimentación fiable del aceite, también en curvas trazadas a gran velocidad.
La alimentación de aceite del motor está a cargo de cuatro bombas. El motivo de esta sofisticada solución es la conducción extremadamente dinámica que permite el M6. Concretamente, la aceleración lateral con el M6 puede llegar a ser superior a 1g. En esas circunstancias, la fuerza centrífuga hace que el aceite del motor se presione con fuerza hacia la bancada que se encuentra en el lado exterior de la curva, por lo que ya no es posible que el aceite que se encuentra en las culatas retorne por vía natural; así puede surgir un déficit de aceite en el cárter. En el peor de los casos, esta circunstancia podría provocar que la bomba de aceite aspire aire. Para evitar esta situación de modo fiable, el motor dispone de un sistema de alimentación de aceite que considera las fuerzas laterales. A partir de una fuerza lateral de 0,6g, una de las dos bombas eléctricas tipo Duozentric aspira aceite proveniente de la culata del lado exterior de la curva para dirigirlo hacia el depósito de aceite en el cárter. Un sensor de aceleración lateral se encarga de transmitir las señales necesarias para el accionamiento de las bombas. La bomba de aceite como tal, es una bomba con corredera oscilante y rotor excéntrico, controlada por el caudal volumétrico, capaz de transportar siempre la cantidad de aceite que necesita el motor. El rotor de excentricidad variable en relación con el cuerpo de la bomba consigue este efecto en función de la presión del aceite contenido en el canal principal.

Para que no se rompa la película de aceite al frenar.
Al frenar con mucha fuerza, el M6 alcanza una aceleración negativa de hasta 1,3g. Considerando esta extrema deceleración, es posible que no fluya suficiente aceite al depósito de aceite que hace las veces de depósito intermedio, especialmente considerando que éste se encuentra detrás del soporte del eje delantero para ahorrar espacio. En el peor de los casos, podría interrumpirse la lubricación. Para evitarlo, el motor del M6 está dotado de un «sistema de cárter casi-seco» con dos depósitos de aceite: uno pequeño delante del soporte del eje delantero y otro grande detrás. El cuerpo de la bomba de aceite incluye una bomba de retorno que se encarga de aspirar el aceite del depósito pequeño para transportarlo al depósito grande. Éste está apantallado debidamente. Los taladros para el flujo de retorno y el punto de aspiración de la bomba de aceite corresponden de modo muy exacto a las deceleraciones que pueden surgir.

Diez mariposas individuales reguladas electrónicamente.
Cada uno de los diez cilindros dispone de su propia mariposa y cada bancada tiene su propio actuador para activarlas. Este sistema tiene una mecánica sumamente sofisticada, pero no existe un sistema mejor si se quiere obtener una respuesta espontánea del motor. Para que, por un lado, sea posible que el motor reaccione suavemente a bajas revoluciones y, por el otro, para que entregue mucha potencia al acelerar con fuerza, las mariposas se accionan eléctricamente. Para ello, dos potenciómetros Hall detectan 200 veces por segundo la posición del pedal del acelerador, transmitiendo las correspondientes señales para su evaluación.

El sistema de gestión del motor reacciona a los cambios de solicitación y activa los motores eléctricos que, a su vez, modifican la posición de las diez mariposas. Se sobreentiende que ello ocurre muy rápidamente: hasta que las mariposas se abren completamente transcurren apenas 120 milésimas de segundo, es decir, más o menos el tiempo que necesita un conductor experimentado para pisar el acelerador a fondo. Así, el conductor nota que la reacción de su coche es inmediata. Además, también puede dosificar con precisión la potencia que solicita del motor. El sistema de accionamiento electrónico de las mariposas permite que los pasos de deceleración a media carga y viceversa sean armoniosos.

El motor V10 consigue «el aire que necesita para respirar» de dos colectores y a través de diez embudos de aspiración de aerodinámica optimizada. El colector y los embudos son de material compuesto ligero que contiene un 30 por ciento de fibra de vidrio.

Sistema de escape doble de acero inoxidable.
Aunque el lado de admisión es fundamental para el excelente rendimiento del nuevo motor M6, no debe pasarse por alto la importancia de lado de escape. También en este caso, sólo lo mejor está a la altura de las exigencias de los ingenieros de BMW M. Los dos colectores de 5 en 1 de acero inoxidable son el resultado de sofisticados cálculos, habiéndose así conseguido que su longitud sea la misma. Los tubos de acero inoxidable de fabricación continua, se obtienen mediante un sistema de deformación por alta presión interior (IHU según las siglas en alemán) que consigue que los diámetros sean muy exactos. La presión aplicada en este método es de hasta 800 bar. Además, el grosor del acero de los colectores es de tan sólo aproximadamente 0,8 mm, otra evidencia del esmero puesto por los ingenieros de M en los más mínimos detalles de esta obra de arte de la fabricación de motores.

También un motor deportivo puede ser todo un ejemplo de respeto al medio ambiente.
Al configurar el sistema de escape se prestó especial atención a la generación de una contrapresión lo más pequeña posible; además, la dinámica del flujo de los gases de escape fue optimizada con el fin de obtener un resultado óptimo en materia de potencia y par motor. El sistema de escape es doble hasta los silenciosos; detrás de ellos, los gases salen al exterior a través de cuatro tubos terminales, una configuración ya característica en los automóviles de BMW M. A diferencia del M5, el sonido del sistema de escape del M6 es algo más sonoro y tiene un carácter más deportivo.

Tal como era de esperar de un automóvil de esta marca, en cada ramal de escape hay dos catalizadores de recubrimiento trimetálico que se ocupan de descontaminar los gases del motor de diez cilindros en concordancia con los criterios definidos en la exigente norma UE4 y en la no menos exigente norma estadounidense LEV 2. Dos de estos catalizadores están montados en los bajos y los otros dos se encuentran cerca del motor, en la correspondiente tubuladura de escape. Estos catalizadores alcanzan muy rápidamente su temperatura de funcionamiento óptimo, también gracias a los colectores de pared delgada. Ello significa que los catalizadores funcionan de modo eficiente poco después de haberse puesto en marcha el motor. Además, se distinguen por provocar una mínima pérdida de presión y por su gran resistencia mecánica.

Unidad de control del motor, única en el mundo.
La unidad de control MS S65 es fundamental para obtener los excelentes parámetros de rendimiento y de gases de escape del motor V10. Esta centralita coordina de modo óptimo todas las funciones del motor, intercambiando para ello datos con las demás unidades de control, en especial la de la caja de cambios secuencial SMG. Esta innovadora unidad de control es única en motores fabricados en serie, ya que ninguna otra unidad de control tiene más de 1.000 piezas individuales en tan poco espacio. El hardware, el software y el funcionamiento son, dicho sea de paso, producto del trabajo de desarrollo de los expertos de BMW M.

Un motor de altas revoluciones exige soluciones de alto rendimiento.
Considerando las altas revoluciones del motor y teniendo en cuenta la cantidad de tareas de control y regulación, la unidad de control MS S65 tiene que ser especialmente eficiente. Para conseguirlo, la unidad dispone de tres procesadores de 32 bit. Éstos son capaces de ejecutar 200 millones de operaciones individuales por segundo. La centralita recurre a más de 50 señales de entrada para calcular, para cada cilindro y para cada ciclo, el punto de encendido óptimo, el llenado ideal de la cámara de combustión, la cantidad a inyectar y el momento de la inyección. Al mismo tiempo se calcula y ajusta el ángulo óptimo del árbol de levas y, además, la posición de cada una de las mariposas individuales.

Mediante la tecla «Power» que se encuentra junto a la caja de cambios, el conductor puede activar un programa deportivo que aprovecha toda la potencia. Para ello se activa un mapa característico más progresivo que incide en el recorrido del pedal del acelerador y la abertura de las mariposas y que, a través de la centralita del motor, redunda en una respuesta más espontánea. Además, con MDrive es posible activar otro programa, que es extremadamente deportivo.
Amplias «funciones secundarias» de la unidad de control del motor.

El control del sistema electrónico de regulación de las mariposas se basa en una así llamada estructura de momentos. Este sistema se ocupa de transformar la orden del conductor, expresada a través del potenciómetro conectado al pedal del acelerador, en un momento ideal. En la unidad de gestión de momentos se procede a la corrección necesaria, considerando los momentos de fuerza de los grupos complementarios, por ejemplo del compresor del climatizador o del alternador. Además, se consideran otras funciones, como la regulación del ralentí, la descontaminación de los gases de escape y la autodetonación, para coordinarlas de modo apropiado. Adicionalmente, se produce una coordinación con los momentos máximos o mínimos del sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC) y del sistema de regulación del momento de arrastre del motor (MSR). Así se obtiene un momento nominal que se ajusta en función del ángulo de encendido vigente en cada momento. Además, la unidad de control del motor asume también diversas funciones de diagnóstico de a bordo, ejecutando diversas rutinas de diagnóstico para el taller, amén de otras funciones y del control de otros grupos periféricos.

La guinda de la unidad de control del motor: la tecnología de flujo iónico.
Una de las guindas más resaltantes de la unidad de control del motor es la tecnología de flujo iónico para la detección de autodetonación y de fallos de encendido y del proceso de combustión. Bajo autodetonación se entiende el autoencendido de combustible en el cilindro, una situación que debe evitarse. Para conseguirlo, los motores sin regulación de autodetonación tienen una compresión algo menor y, además, el punto de encendido es algo posterior, con lo que se evita que un cilindro llegue al límite de la autodetonación o lo supere. Sin embargo, esta «distancia de seguridad» redunda en un mayor consumo de combustible. El sistema de regulación activa de la autodetonación permite aprovechar el punto de encendido óptimo, ya que la regulación evita que se produzcan daños en el motor. De esta manera se aprovecha al máximo la eficiencia del propulsor.

En las soluciones de tipo convencional, la regulación de autodetonación recibe las señales necesarias provenientes de sensores acústicos, montados en la parte exterior de los cilindros. En el caso de BMW M, un sensor se ocupa siempre de dos cilindros. Tratándose de un motor de numerosos cilindros y, además, de altas revoluciones, como es el caso del V10, este tipo de sensores acústicos resulta insuficiente para detectar de modo fiable una posible autodetonación. Sin embargo, debido a las altas revoluciones, es indispensable contar con una evaluación sumamente precisa con el fin de garantizar una calidad óptima del proceso de combustión y, por lo tanto, una gran duración de las piezas involucradas y una elevada calidad de los gases de escape. Por ello, los expertos de M optaron por la tecnología de flujo iónico.

La bujía asume, adicionalmente, funciones de control.
Esta tecnología no solamente permite detectar y evitar la autodetonación en cada cilindro, sino que también consigue controlar la calidad del encendido y, respectivamente, detectar posibles fallos de encendido. Ello significa que la bujía hace las veces de actuador para la operación de encendido y, además, de sensor para controlar el proceso de combustión. Así resulta evidente la diferencia frente a los sensores de autodetonación y encendido de tipo convencional. Estos sensores se encuentran en el exterior de las cámaras de combustión. La medición de flujo iónico, por lo contrario, se realiza en la propia cámara de combustión, ya que la propia bujía funciona como sensor.

Mediciones en el centro de la cámara de combustión.
En los motores de gasolina, la temperatura dentro de la cámara de combustión puede llegar a ser de hasta 2.500 grados. Estas altas temperaturas, y las reacciones químicas que se producen durante el proceso de combustión, provocan una ionización parcial de la mezcla de aire y gasolina dentro de la cámara. Especialmente en el frente de la llama, el gas conduce corriente eléctrica debido a la generación de iones por la disociación y, respectivamente, por la acumulación de electrones (proceso de ionización). Recurriendo al electrodo de la bujía, aislado eléctricamente de la culata y unido a una unidad de control satélite dependiente de la centralita del motor, se mide el flujo de los iones entre los electrodos. Su magnitud depende del grado de ionización del gas que se encuentra entre los electrodos. Ello significa que midiendo el flujo de iones se reciben informaciones sobre el proceso de combustión, provenientes directamente del lugar de los hechos, es decir, la cámara de combustión. El satélite de medición del flujo de iones recibe las señales provenientes de las cinco bujías de la bancada correspondiente, las amplifica y las retransmite a la unidad de control del motor. Allí se analizan los datos y, si procede, se activan las intervenciones pertinentes en los cilindros respectivos. El sistema es capaz, por ejemplo, de adaptar de modo ideal el punto del encendido al proceso de combustión en cada cilindro por separado.

La doble función que asumen las bujías (fuente de la chispa y sensor) también simplifica el diagnóstico necesario para realizar trabajos de reparación y mantenimiento.

3.      La caja de cambios secuencial SMG de siete marchas: Cambiar de marchas como en la Fórmula 1.
El concepto de motor de altas revoluciones sólo tiene sentido si el motor se combina con una caja de cambios que tiene las relaciones apropiadas. Únicamente en ese caso es posible aprovechar el par motor para obtener una fuerza de aceleración óptima mediante relaciones más cortas de la caja.
La caja secuencial M (SMG) de siete marchas es ideal para poner sobre la calzada la potencia del nuevo motor V10. BMW M es el primer fabricante del mundo en ofrecer una caja de cambios secuencial de siete marchas y función Drivelogic. La caja SMG de siete marchas permite cambiar de marchas manualmente de modo muy rápido, aunque también ofrece la posibilidad de circular tranquilamente activando la modalidad de cambio automático.

La caja fue concebida para un par motor de hasta 550 Nm y para revoluciones de hasta 8.500 r.p.m. Ello significa que dispone de suficientes reservas para garantizar siempre un funcionamiento fiable durante toda la vida útil del coche, una circunstancia que es apoyada, además, por la refrigeración propia de aceite de la caja de cambios.

Menos saltos de revoluciones que con la caja de seis marchas.
Las siete marchas consiguen que los saltos de revoluciones y momentos sean menores que con una caja de seis marchas. Dado que la fuerza de propulsión depende de las revoluciones, preferentemente altas, estos saltos menores redundan en una fulminante aceleración.
Utilizar la caja secuencial SMG significa disfrutar al cambiar de marchas.

Se sobreentiende que también la nueva caja secuencial SMG ofrece todas las ventajas de una caja de este tipo, ya que el cambio de marchas se puede hacer utilizando la palanca en la consola central o mediante las levas del volante. Además, el conductor no tiene que pisar un embrague. Al cambiar de marchas, incluso puede seguir pisando el acelerador. A diferencia de una caja de cambios automática, la caja SMG no tiene convertidor de par, una unidad que consume mucha energía y que reduce las prestaciones del coche.

En principio, todas las marchas de la caja secuencial SMG se cambian electrohidráulicamente. Sus elementos de mando funcionan según el sistema «by wire», es decir, muy rápidamente y sin conexiones mecánicas. La unidad hidráulica y los actuadores están integrados en el cuerpo de la caja. Cuando se cambia de marchas, la unidad de control activa en milésimas de segundo las electroválvulas que se ocupan de controlar las operaciones hidráulicas de todo el sistema. A continuación, el aceite hidráulico, sometido a una presión de 90 bar dentro del sistema, fluye rápidamente hacia el cilindro actuador del embrague para desembragar. Acto seguido se activan los cuatro cilindros hidráulicos del actuador del cambio. Estos cuatro cilindros, dotados cada uno de una barra de cambio, se ocupan de efectuar el cambio de marchas propiamente dicho. Al bajar de marchas, el motor automáticamente da un toque al acelerador para facilitar la operación.

La nueva caja de cambios secuencial SMG permite cambiar de marchas un 20 por ciento más rápidamente.
La caja secuencial SMG de la tercera generación del M6 reduce el tiempo necesario para cambiar de marchas en un 20 por ciento. Los cambios de marcha se producen muy fluidamente, mucho más rápidamente; incluso pilotos experimentados no podrían hacerlo en menos tiempo. Así, ya casi no se perciben las inevitables interrupciones del flujo de la fuerza que se producen al cambiar de marchas. El M6 acelera casi sin tirones desde 0 km/h hasta la velocidad punta. De esta manera aumenta el placer de cambiar de marchas; utilizando la caja SMG, casi se tiene la sensación de estar al volante de un bólido de la Fórmula 1.
Pero cambiar de marchas con la caja secuencial SMG también significa conducir con mayor seguridad. Los cambios siempre se realizan a la misma velocidad y con la misma precisión, con lo que la operación es completamente reproducible. Así, el conductor ya no tiene que concentrarse tanto en ella. Por ello, con la caja secuencial SMG se conduce de modo más preciso, seguro y relajado.

Drivelogic: el conductor define la característica de la caja secuencial SMG.
La función Drivelogic de la caja SMG ofrece al conductor en total once opciones para definir las características del cambio de marchas en función de sus preferencias. En principio, estos programas de conducción se diferencian entre sí por la modificación del tiempo necesario para realizar la operación de cambio de marchas. Cuanto más alto el número del programa, tanto mayor son las revoluciones y la solicitación a las que se produce el cambio y, por lo tanto, tanto menor es el tiempo necesario para esta operación. Seis de las once opciones de cambio puede preseleccionarse estando activa la modalidad de cambio manual (modalidad S). Sus características abarcan desde una opción confortable y equilibrada hasta una opción francamente deportiva. En la modalidad S, el conductor siempre cambia de marchas manualmente.

 

Launch Control: máxima potencia para acelerar al máximo.
En la modalidad S, también se dispone de la función Launch Control. Se trata de un complemento que se suma al programa S6, preferido por los puristas de la conducción deportiva. El Launch Control permite que los conductores menos experimentados aprovechen al máximo la capacidad de aceleración de su M6. Para que se pueda activar esta función, primero hay que desconectar el DSC.

La finalidad de la función Launch Control consiste en que el conductor no tenga que ocuparse de cambiar de marchas, para que pueda concentrarse completamente en la conducción como tal al acelerar con fuerza. Antes de arrancar, no tiene más que presionar la palanca selectora hacia delante y mantenerla en esa posición. A continuación debe pisar el pedal del acelerador a fondo, y automáticamente se regulan las revoluciones óptimas del motor. Si, ahora, el conductor suelta la palanca selectora y pisa el acelerador a fondo, el M6 acelera al máximo, con regulación óptima del resbalamiento de las ruedas. El conductor no tiene que cambiar de marchas hasta que el coche alcanza su velocidad punta, ya que la caja secuencial SMG con Drivelogic cambia por su propia cuenta las siete marchas, llegando en cada una de ellas hasta poco antes de las revoluciones máximas.

Tal como sucede en las modalidades «S» y «D», el conductor siempre recibe una información en el tablero de instrumentos sobre la marcha que está puesta en cada momento.

Una caja de cambios automatizada, apta para circuitos de carrera.
Cinco de las once opciones de Drivelogic pueden activarse en la así llamada modalidad automatizada (modalidad D). En esta modalidad D, la caja de cambios cambia las siete de marchas de modo automático. Ello sucede en función del programa elegido, de la situación del tráfico, de la velocidad y de la posición del pedal del acelerador. En el programa D1, por ejemplo, el coche se pone en movimiento estando puesta la segunda marcha. En ese caso, el embrague funciona de modo especialmente suave, algo que facilita arrancar sobre calzadas resbaladizas.

Pero el conductor también puede incidir en el cambio automático en modalidad «D», por ejemplo retirando ligeramente el pie del acelerador para determinar él mismo el momento del cambio a una marcha superior. Y viceversa: pisando a fondo el acelerador provoca que la caja baje de marchas. Tanto en la modalidad S como en la modalidad D, la caja baja de marchas al detener el coche. Para seguir conduciendo, no hay más que pisar el acelerador.

Funciones especiales aumentan la seguridad y el confort.La caja de cambios secuencial de siete marchas SMG del M6 no solamente ayuda al conductor para que pueda conducir de modo francamente deportivo, sino que también ofrece una serie de funciones de seguridad. Concretamente, en situaciones críticas (por ejemplo, al bajar de marchas sobre calzadas resbaladizas), desembraga rápidamente para que el coche no derrape repentinamente debido al momento de arrastre que actúa sobre las ruedas motrices.

En una cuesta, la caja «piensa» por sí sola.
El sistema de detección de cuestas se ocupa de desplazar los puntos de cambio de marcha. En subida, se evitan así constantes y molestos cambios de marchas. En bajada, se mantiene una marcha más baja, con el fin de aprovechar el freno del motor. En la modalidad D, el cambio de marchas se adapta, además, al grado de la cuesta.

También estas funciones sólo son posibles porque la unidad de control de la caja secuencial SMG está en comunicación con la unidad de control del motor. Ello se consigue mediante un bus de datos CANbus, que une la unidad de control del motor MS S65 con la unidad de control de la caja SMG que, a su vez, está conectada a doce sensores redundantes. Así, la unidad de control de la caja SMG recibe de la centralita MS S65 los datos correspondientes a la posición del acelerador, al giro de las ruedas, a las revoluciones del motor, a las temperaturas, al ángulo de giro del volante y a la memoria de la llave (key-memory). Además, la caja SMG intercambia señales directamente con el sistema DSC.

4.      El chasis del BMW M6: Ágil, veloz y seguro.
La base del chasis del M6 es el chasis de aluminio del BMW Serie 6, aunque con cinemática adaptada a la mayor potencia del M6. La carrocería, extremadamente rígida y las numerosas partes de aluminio en los ejes y en otros componentes, constituyeron la base ideal para conseguir un chasis capaz de garantizar el más puro placer de conducir. A ello se viene a sumar la óptima distribución equilibrada del peso entre los ejes y, por supuesto, la tracción trasera, que consigue que la dirección no sea afectada por las fuerzas de propulsión.Se mantuvo la geometría básica del chasis de la serie 6. El ancho entre ruedas es de 1.567 milímetros en el eje delantero y de 1584 milímetros en el trasero. La distancia entre ejes es de 2781 milímetros. El guiado de las ruedas, con ángulo de convergencia más negativo, se ajusta a las exigencias dinámicas más ambiciosas y a las mayores cargas. El reparto del peso sobre los ejes es típico de BMW. En el caso del M6, el 54 por ciento del peso reposa sobre el eje delantero y los restantes 46 lo hacen sobre el eje posterior. Además, el coche en orden de marcha pesa sólo 1.785 kilogramos, con lo que las dimensiones y los pesos son ideales para crear un conjunto armonioso. Mientras que el BMW Serie 6 ya lleva los genes apropiados para un coche ágil y dinámico, el BMW M6 consigue aumentar aún más el placer de la conducción.

Utilización inteligente de materiales ligeros: poca masa, gran rigidez.
El eje delantero de dos articulaciones y montantes telescópicos es completamente de aluminio, exceptuando algunos pocos elementos sometidos a grandes esfuerzos, como las barras de acoplamiento, los cojinetes de las ruedas o los pivotes. El soporte del eje delantero acoge la caja de la dirección, la estabilizadora, las barras transversales y los tirantes. El soporte de aluminio del eje delantero tiene una rigidez máxima, lo que redunda en respuestas especialmente precisas. Esta geometría tiene unas entradas NACA, tal como se utilizan en la competición automovilística o en la aeronáutica. Con ellas, el aire de refrigeración se guía, entre otros, hacia la caja de cambios, sin que por ello se afecte la aerodinámica de los bajos.

Servotronic con dos mapas característicos.
El sistema de la dirección del superdeportivo BMW M6 es especialmente sofisticado. Su calidad contribuye esencialmente a su agilidad y seguridad. La Servotronic regula la servodirección mediante mapas característicos en función de la velocidad y el giro de las ruedas. De esta manera se soluciona el conflicto que, en principio, existe entre una dirección eficazmente asistida para aparcar cómodamente y una asistencia menor al conducir a altas velocidades, para evitar que un volantazo hecho para esquivar algún obstáculo redunde en la pérdida de control del coche.

La Servotronic regula la servodirección en función de mapas característicos que corresponden a la modalidad EDC activa en cada momento. Uno de ellos tiene una característica muy deportiva y el otro es más bien confortable. Estando activo el mapa característico deportivo, la dirección es muy directa y el conductor recibe una información inmediata y muy precisa del estado dinámico de su M6 en condiciones de fuerte aceleración lateral, tal como se originan al tomar curvas a alta velocidad. Con el otro mapa característico se da preferencia a un ajuste más confortable, apropiada para viajes largos. Ambos mapas característicos garantizan siempre una sensación homogénea al volante.

El eje posterior, optimizado para el M6 y de construcción ligera inteligente.
El eje posterior integral IV, casi completamente de aluminio, es ejemplar en relación con la fidelidad de la trayectoria y el confort, gracias a su elastocinemática especial con refuerzos en las partes de mayor relevancia, tales como soportes, brazos y articulaciones, con el fin de estar a la altura de las excepcionales prestaciones. Por ejemplo, en vez de utilizar articulaciones amortiguadas de guiado de las ruedas, las del M6 son rígidas. De esta manera, el guiado y centrado de las ruedas es aún más preciso. Con las ranuras de refrigeración en la tapa de la caja del eje posterior, se reducen las temperaturas pico en diez hasta quince grados centígrados en comparación con una caja convencional. De esta manera disminuye considerablemente el esfuerzo térmico al que se someten las piezas. La caja del eje posterior está unida a la caja de cambios secuencial SMG mediante un eje articulado de dos partes, dotado de un disco Hardy delante, articulación homocinética detrás y apoyo central. Los árboles secundarios son tubos ligeros y resistentes a la torsión, con el fin optimizar el peso.

Bloqueo M variable del diferencial.
Al igual que el M3 y el M5, también el M6 dispone de un diferencial con bloqueo variable con sensor de giros, desarrollado por M GmbH.
Este bloqueo del diferencial le confiere al coche una gran estabilidad de marcha y, a la vez, una tracción óptima, especialmente al salir de las curvas.
El bloqueo del diferencial crea un momento de bloqueo cuando es necesario para evitar que una rueda motriz patine. Además, los conductores que prefieren un estilo deportivo, saben apreciar el bloqueo del diferencial, ya que subraya las cualidades positivas de la tracción trasera al conducir sobre calzadas con coeficiente de fricción medio hasta alto.

Más tracción en carreteras en condiciones invernales.
En el caso de los sistemas de bloqueo del diferencial «convencionales» con detección del par motor, el momento de tracción transmitido depende del momento que es capaz de aplicar la rueda del lado de la calzada con menor coeficiente de fricción. Sin embargo, si el coeficiente de fricción es muy bajo, por ejemplo sobre nieve, gravilla o hielo, un sistema de bloqueo convencional se topa con sus límites, ya que el así llamado momento de apoyo es menor. El sistema variable del bloqueo M del diferencial es capaz de ofrecer una ventaja de tracción decisiva, incluso en situaciones muy complicadas, es decir, si los coeficientes de fricción son muy diferentes en las ruedas. Ello significa que el bloqueo M variable del diferencial Del M6, combinado con el sistema DSC de fino reglaje y con la repartición equilibrada del peso sobre los ejes, le confiere al coche excelentes propiedades de conducción en condiciones invernales.
Otra ventaja del sistema variable del bloqueo M del diferencial consiste en que al aumentar las diferencias de giro entre las ruedas motrices, de inmediato se genera un creciente momento de bloqueo. Así, la rueda que soporta menos peso (por ejemplo, la que se encuentra en el interior de una curva tomada a gran velocidad) ya no puede provocar un «colapso» completo del momento de tracción, con lo que siempre se mantiene la capacidad de propulsión del coche.

Bloqueo de hasta 100 por ciento.
La diferencia de giro entre las ruedas motrices genera de inmediato presión en una bomba de cizalla integrada en el sistema variable de bloqueo M del diferencial. Esta presión se transmite a un acoplamiento de discos a través de un émbolo, por lo que se transmite un momento de tracción a la rueda
que mejor capacidad de tracción tiene (según la medición de la diferencia de giros). En casos extremos, se transmite todo el momento de impulso a la rueda que tiene la mejor tracción. Si la diferencia de giros entre las ruedas vuelve a disminuir, se reduce también la presión de la bomba, por lo que el momento de bloqueo también disminuye. Este sistema de regulación automática no exige mantenimiento alguno y funciona con aceite de silicona de alta viscosidad
La ventaja para el conductor consiste en que puede poner en movimiento su M6 mucho más fácilmente si el coche tiene las ruedas motrices puestas sobre superficies de diferente coeficiente de fricción. Además, el sistema variable del bloqueo M del diferencial consigue mejorar sensiblemente la maniobrabilidad y estabilidad del coche, lo que contribuye a aumentar la seguridad y, por lo tanto, el placer de conducir.

La generación M del sistema DSC ofrece más seguridad.
Aunque el dinamismo y la seguridad del chasis son ejemplares, los sistemas de regulación del chasis pueden optimizar el comportamiento del coche en situaciones específicas. En BMW, los sistemas de regulación están incluidos en el sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC) que, en el caso del M6 tiene una configuración M especial. Su función consiste en controlar de modo permanente el estado dinámico del coche e intervenir para estabilizarlo en caso necesario. El DSC es un sistema de seguridad que interviene cuando se llegan a los límites que dicta la física. Interviniendo en la gestión del motor y en el sistema de frenos de cada rueda, el sistema aumenta el nivel de seguridad, por ejemplo cuando el asfalto está resbaladizo, al efectuar maniobras abruptas para esquivar algún obstáculo o cuando el coche empieza a perder estabilidad en una curva.

La nueva generación del sistema DSC, especialmente desarrollada para el M5 y el M6, permite elegir previamente los programas del dinamismo de la conducción con el así llamado MDrive, sistema que se activa con la tecla correspondiente que se encuentra en el volante. Mientras que el primer nivel del DSC corresponde, esencialmente, a las características del BMW Serie 6, la modalidad M Dynamic es apropiada para los conductores que prefiere un estilo de conducción francamente deportivo.

M Dynamic-Mode, una guinda en materia de dinámica de la conducción.
La M Dynamic-Mode (MDM) es una modalidad de dinámica de conducción única en el automovilismo y una función especialmente destinada a los conductores aficionados a la competición automovilística. Esta subfunción de sistema de control dinámico de la estabilidad DSC, con ajuste especial para la competición automovilística, está reservada exclusivamente para los coches de BMW M y permite que el conductor no tenga más que pulsar una tecla que se encuentra en el volante para aprovechar al máximo las posibles aceleraciones longitudinales y laterales del coche. Quien activa esta opción, efectivamente puede llegar hasta los límites que únicamente dicta la física. Con esta modalidad, el DSC sólo interviene en situaciones límite, con lo que el conductor puede girar el volante en sentido contrario dentro del margen máximo aún controlable. Por ello, la modalidad M Dynamic-Mode sólo debería utilizarse en circuitos de carrera cerrados. Un indicador en el tablero de instrumentos le avisa al conductor si está activa la M Dynamic-Mode. Además, el conductor puede desconectar completamente la función DSC, lo que también se indica con un chivato correspondiente.

Tecla de potencia para disponer de toda la potencia del motor «a pedido».
Con frecuencia, el conductor no necesita toda la potencia y la máxima agilidad de su M6, por ejemplo al conducir por la ciudad. Por ello, cuando se pone en marcha el motor, se activa automáticamente el programa P400 más confortable, con el que es posible recurrir a 400 CV de potencia del motor. Al pulsar la tecla de potencia que se encuentran en el recubrimiento de la palanca de cambios, el motor de diez cilindros puede entregar toda su potencia de 507 CV. De esta manera cambia la cinemática del pedal del acelerador, siendo más espontánea la respuesta. Estando activos el programa P500 y el programa P500-Sport, el conductor puede dar rienda suelta a sus ambiciones de competición automovilística.

EDC, regulación de la amortiguación desde dura y deportiva hasta confortable.
El sistema de control electrónico de la amortiguación (EDC) permite al conductor elegir entre tres programas: confort, normal y sport. De acuerdo con la elección, la amortiguación llega a ser desde dura y deportiva hasta deportiva, pero confortable. El sistema EDC se controla mediante la tecla MDrive que se encuentra en el volante o utilizando el pulsador que se encuentra junto a la palanca de cambios de la caja secuencial SMG. En términos prácticos, el conductor del BMW M6 transforma así su coche en un deportivo de pura raza para el uso diario o en un coupé de lujo para viajar cómodamente, según prefiera.

El EDC es un sistema de control electrónico de amplio margen de regulación continua de la amortiguación. En el programa «normal», la amortiguación
se adapta automáticamente a la situación de la conducción. Así, el sistema conjuga de modo óptimo el confort con la seguridad al conducir. Además, pueden elegirse los programas «confort» o «sport» para regular la amortiguación. Activando el programa «sport», el chasis reacciona a las irregularidades de la calzada aplicando una mayor fuerza de amortiguación, con lo que los movimientos de la carrocería del M6 son menores, lo que tiene como consecuencia un mayor agarre del coche al asfalto. En la modalidad de «confort», el sistema EDC aplica menores fuerzas de amortiguación, con lo que la conducción resulta más confortable. Al trazar curvas, frenar o acelerar, el sistema aumenta la fuerza de amortiguación en cualquiera de las modalidades, aumentando así el nivel de seguridad. Así también disminuyen los hundimientos laterales y longitudinales del M6. Otra ventaja consiste en que los movimientos de la carrocería son siempre mínimos e iguales durante toda la vida útil del coche y sin importar la carga que lleva.

Frenos de altas prestaciones como los que se utilizan en coches de carrera.
Considerando la enorme potencia del M6, su sistema de frenos es de grandes dimensiones, con discos perforados y de material compuesto de óptimo
bajo peso, provenientes del deporte de competición automovilística. Y como los frenos de los coches de carrera, los taladros de los discos del M5 están dispuestos de forma óptima y su diseño es ideal para que el rendimiento de los frenos sea excelente, tanto en lluvia como en seco. Los discos de las ruedas delanteras son de 374 x 36 milímetros, mientras que los de las ruedas traseras son de 370 x 24 milímetros. Con los frenos de discos perforados con pinzas flotantes de dos émbolos, de aluminio con peso y rigidez optimizados, el M6 necesita tan poco espacio para frenar como un coche de competición de máxima categoría: para frenar desde 100 km/h apenas necesita 36 metros y para detenerlo desde 200 km/h, el recorrido de frenado es inferior a 140 metros.

Sistema de diagnóstico para controlar el desgaste de las pastillas.
Un sensor detecta en determinados puntos de medición el desgaste de las pastillas y transmite los datos a la unidad de control del sistema DSC. Esta unidad procesa los datos del desgaste real de las pastillas y, considerando el estilo de conducción, pronostica el kilometraje hasta su sustitución. Esta información se aprovecha en el sistema Condition Based Service (CBS) que propone fechas lógicas para efectuar el servicio de mantenimiento.

Las ruedas, una guinda tecnológica de exquisita estética.
El diámetro de los discos de freno es una de las razones por las que las llantas son tan grandes. Pero también la estética deportiva del M6 se beneficia de las llantas de 19 pulgadas. Con sus cinco radios perfilados dobles no solamente tienen un diseño muy fino, sino también son 1,8 kilogramos más ligeras que una llanta de fundición de aluminio de tipo convencional.

Tampoco los neumáticos del M6 son convencionales. Los de delante son de 255/40 ZR 19 y los de detrás son, incluso, de 285/35 ZR 19. Estos neumáticos fueron desarrollados exclusivamente para el M6, tras realizar sofisticadas pruebas. La mezcla de la goma y las dimensiones consiguen que los neumáticos soporten grandes fuerzas laterales y longitudinales sobre calzadas secas o mojadas, ofreciendo, aún así, un nivel de confort relativamente alto. Además, los neumáticos siempre mantienen informado al conductor para que éste pueda acercarse a los límites que dicta la física.

Sistema de seguridad en caso de pinchazos, para prescindir de la rueda de repuesto.
El M5 está equipado de serie con un sistema de seguridad en caso de pinchazos, consistente del indicador de pinchazos (RPA) y el M Mobility System (MMS) de segunda generación. Este sistema avisa al conductor óptica y acústicamente si la presión de uno o varios neumáticos baja paulatinamente o de modo repentino a un nivel crítico. Gracias a la geometría lateral sobreelevada de las llantas, un neumático sin presión no se desprende de la llanta, de modo que siempre se puede detener el coche con seguridad. Con el sistema MMS es posible cerrar a continuación orificios de hasta seis milímetros en el neumático, con lo que se puede llegar sin problemas hasta el siguiente taller. Ello significa que es posible solucionar casi cualquier problema de pinchazo sin tener que cambiar de inmediato la rueda, con lo que se puede prescindir de una rueda de repuesto o de emergencia. Por lo tanto, se ahorran los 20 kilogramos que pesa una rueda de repuesto, una circunstancia que redunda en una mejor relación entre el peso y la potencia y que beneficia al comportamiento dinámico del coche.

5.      Carrocería, diseño y equipamiento: Ligereza, seguridad, deportividad y lujo.
La carrocería del BMW Serie 6 cumple de modo excelente todos los requisitos para la configuración del BMW M6: el vano motor es suficientemente grande para acoger el motor de diez cilindros y todos sus grupos secundarios, sin necesidad de hacer modificaciones importantes. Además, la innovadora estructura de la carrocería con mezcla de acero, aluminio y materiales sintéticos, es ideal para hacer justicia a la mayor potencia del BMW M6. De allí, también el nombre que en BMW se le da a este tipo de construcción: «utilización inteligente de materiales ligeros».

Calidad en vez de cantidad: ejemplar mezcla de materiales.
La utilización inteligente de materiales ligeros significa emplear el material adecuado en las zonas apropiadas. En el caso del BMW Serie 6 y M6, el morro del coche de aluminio y de bajo peso (GRAV según las siglas en alemán) disminuye, por sí solo, el peso de todo el coche en unos 45 kilogramos en comparación con una construcción convencional de acero. También el soporte del eje y de los amortiguadores es de una aleación de fundición de aluminio. Las chapas laterales delanteras son de material termoplástico, mientras que el portón del maletero es de SMC (Sheet Moulding Compound). Adicionalmente se ahorra peso gracias al método de mecanización de las chapas («tailored rolled blanks»), ya que permite adaptar el grosor de las chapas exactamente a las necesidades en cada caso.

Aunque la carrocería del BMW Serie 6 constituye una buena base, se optó por prescindir de los kilos que no son absolutamente imprescindibles, con el fin de favorecer una agilidad y maniobrabilidad aún mejor. Sin embargo, sin por ello disminuir el confort, la espaciosidad y la utilidad diaria del coche.

Reducir gramo a gramo para obtener una agilidad máxima.
Los ingenieros de M efectivamente consiguieron aligerar el coupé quitándole algunos kilogramos. De esta manera pudieron mejorar la distribución del peso sobre los ejes y bajar aún más el centro de gravedad del coche, por lo que la agilidad del M6, que pesa únicamente 1.785 kilogramos, es considerable. No obstante, la seguridad activa y pasiva del M6 es, sin limitación alguna, igual a la del BMW Serie 6 que le sirvió de base.
El techo de carbono, el material de la Fórmula 1.

Los ingenieros de M lograron ahorrar poco más de cuatro kilogramos y medio en el techo, similar al del legendario M4 CSL, el purista deportivo que pudo establecer un listón de referencia en materia de construcción ligera. Al igual que aquél ejemplar de la serie 3, también el M6 tiene un techo de carbono, el material utilizado en la Fórmula 1. Concretamente se trata de material sintético reforzado con fibras de carbono, popularmente llamado simplemente carbono, que tiene una densidad de tan sólo 1,5 kilogramos por decímetro cúbico, mientras que el aluminio pesa 2,7 kilogramos por decímetro cúbico.
El acero convencional, con sus 7,8 kilogramos por decímetro cúbico, incluso pesa cuatro veces más que el carbono. Cada kilogramo que se ahorra
en el techo, repercute positivamente en la dinámica del coche. Gracias a la reducción de la masa en un cincuenta por ciento en la parte más alta del coche, ahora el centro de gravedad es más bajo. El cliente se beneficia de ello en la medida en que puede tomar las curvas a mayor velocidad y porque su coche tiende menos al hundimiento o balanceo.

Las innovadoras técnicas de fabricación muestran su eficiencia en la producción en serie.
El techo de carbono visible del M6 resulta especialmente llamativo y atractivo, demostrando, además, su parentesco con los coches de competición automovilística. La utilización de carbono en el techo permitió montar una luneta de menor grosor. A diferencia del techo del coupé de la serie 6 normal, el techo del M6 no está soldado a la carrocería, sino adherido mediante pegamento. A pesar de ello, se mantiene plenamente la rigidez de la carrocería y, por tanto, también el nivel de seguridad y del aislamiento acústico y térmico.

Dicho sea de paso que BMW se encarga de fabricar el techo de carbono en una de sus propias plantas. La fábrica de Landshut cuenta con expertos
en materia de construcción ligera que se ocupan de producir el techo de varias capas del preciado material. Primero se moldea en seco, a continuación se sumerge en resina, aplicando el método RTM (resin transfer moulding) y, finalmente, se aplica una capa de barniz transparente. A diferencia del techo del M3 CSL, del cual se fabricaron sólo pocas unidades, el techo de carbono del M6 marca en BMW el inicio de la fabricación de piezas de carbono en serie.
Menos peso en los extremos para aumentar la agilidad y maniobrabilidad.

Los soportes de los paragolpes delante y detrás también son de material sintético reforzado con fibras de carbono. También estas piezas se fabrican en la planta de Landshut de acuerdo con un método desarrollado por BMW y que es único en el mundo. Las láminas de carbono se entrelazan por capas alrededor de un núcleo, a continuación se aplica resina y el núcleo no se retira hasta que la pieza queda completamente sólida. De esta manera se obtiene un soporte perfilado y hueco, extremadamente ligero y, a la vez, resistente, que nada tiene que envidiarle a los soportes convencionales de acero o aluminio en lo que se refiere a su función y eficiencia. Este método permite ahorrar 20 por ciento del peso delante y 40 por ciento detrás, con lo que aumentan considerablemente la agilidad y la maniobrabilidad del coche. Esta ventaja significa, especialmente, que las curvas se pueden tomar a mayor velocidad.

Kilogramos por CV: la fórmula de los deportivos de pura sangre.
La potencia en función del peso es el criterio que corona los esfuerzos realizados por ahorrar el máximo peso posible. Esta relación indica, a fin de cuentas, qué masa (peso) tiene que acelerar el motor. Mientras que la masa puede compensarse aumentando la potencia y montando frenos más eficientes, para obtener un dinamismo longitudinal (aceleración y frenado en recta) satisfactorio, la reducción de la masa total consigue mejorar el dinamismo longitudinal y, además, lateral. En términos concretos, ello significa que el coche alcanza una velocidad mayor en recta y, también, en curvas y, además, frena en un espacio menor. La potencia en función del peso de un coche es un criterio que expresa mucho mejor su dinamismo que la mera indicación de la cantidad de CV o del par motor.

La deportiva berlina M5 tiene una potencia en función del peso de 3,5 kilogramos por CV, con lo que marca un listón de referencia en su segmento. Por su construcción y, además, por la adopción de medidas de aligeración del peso utilizando materiales menos pesados, el M6 Coupé es aproximadamente 45 kilogramos más ligero que el M5. Con el mismo motor, el coupé deportivo tiene una sensacional relación de potencia/peso de solamente 3,3 kilogramos por CV. De esta manera, el BMW M6 ocupa con claridad el primer puesto entre los deportivos de altas prestaciones.

La refrigeración, un reto muy especial.
La alimentación y la evacuación del aire constituye un reto muy especial. En el caso del BMW M6 se utiliza un conjunto de refrigeración y guiado de aire completamente nuevo. El ventilador de mayor potencia, el radiador, el condensador del sistema de aire acondicionado, el radiador de la servodirección y el radiador del aceite se encuentran directamente detrás de la parrilla del BMW. Para aprovechar mejor el espacio del conjunto, el radiador del aceite está montado oblicuamente delante radiador del motor. Además, éste está dividido en dos partes.

Ópticamente llaman la atención las grandes entradas de aire en el faldón delantero para la entrada del aire de refrigeración y de aspiración. Las entradas laterales, a la derecha e izquierda de la entrada central grande, se aprovechan en el M6 a modo de entradas secundarias para la aspiración de aire para el motor.

Exterior con moderación.
El BMW Serie 6 ha marcado un hito en el segmento de los coupés de lujo. La lograda síntesis de tecnología punta y diseño elegante que emana potencia, entusiasma a los clientes de todo el mundo.

Por ello, desde un principio no cupo duda alguna que las modificaciones técnicas necesarias para el M6 no redundarían en una modificación de la estética del modelo básico. Los diseñadores y los ingenieros encargados del desarrollo del M6 se enfrentaron a la tarea de conferirle al M6 una personalidad propia, sin por ello apartarse significativamente de las formas del BMW Serie 6. Por lo tanto, las modificaciones estéticas son moderadas, aunque consecuentes. Las formas del M6 subrayan la personalidad propia del nuevo modelo. Esté donde esté el M6, demuestra con claridad que se trata de un coupé deportivo, potente y de altas prestaciones. Por lo tanto, representa a la perfección la filosofía de M en sus apartados decisivos: rendimiento, diseño y placer de conducir.

Musculoso, deportivo y elegante.
El faldón delantero que llega casi hasta el suelo, cuenta con grandes entradas de aire, necesarias para que el motor de altas revoluciones pueda respirar.
Los flaps, es decir, los pequeños deflectores en el faldón delantero, se ocupan de reducir las fuerzas ascendentes en la zona del eje delantero.
De esta manera, el coche tiene una estabilidad óptima a altas velocidades.

Proporciones que irradian potencia, también lateralmente.
Los faldones inferiores laterales, muy bajos y acentuados, son más amplios que los del coupé básico de la serie 6. Por la alternancia de superficies claras y sombreadas, subrayan la longitud del coche y emanan mucho dinamismo. También esta modificación tiene razones estéticas, pero, principalmente, técnicas: los faldones optimizan el guiado del aire en los bajos y mejoran las propiedades aerodinámicas. Los bajos están revestidos y, por lo tanto, son óptimos en términos aerodinámicos.

Al igual que todos los modelos M, también el M6 tiene llantas de diseño exclusivo. Se trata de llantas de 19 pulgadas de fundición de aluminio con finos radios dobles que permiten ver perfectamente los discos y las mordazas del sistema de frenos. Este diseño es extremadamente deportivo y le confiere a la silueta del BMW M6 una gran ligereza. Y ligeras también son las llantas, ya que pesan 1,8 kilogramos menos que las llantas de aleación ligera convencionales. Los neumáticos son de 255/40 ZR 19 delante, mientras que detrás se montan neumáticos de 285/35 ZR 19.

Aerodinámica perfeccionada hasta en los más mínimos detalles.
En los listones laterales con luces intermitentes integradas, se encuentra el logotipo de M, indicando que se trata de un coupé muy especial. También los espejos retrovisores del M6 son diferentes a los del BMW Serie 6 básico. Su acentuada forma y los reflejos de la luz sobre ellos, acentúan el carácter deportivo del coche. Pero también en este caso, la función prima sobre la forma: los retrovisores fueron modelados en el túnel de viento, por lo que contribuyen a reducir las fuerzas ascendentes que actúan en la zona del eje delantero.

En el faldón posterior hay un difusor y flaps a la derecha y a la izquierda, que acentúan la imagen potente del coche. Los pilotos posteriores, montados
en el paragolpes, son algo más altos que los del modelo básico de la serie 6. La placa de la matrícula está integrada en el faldón posterior. Sin embargo, lo que más llama la atención en el M6 visto por detrás son, por supuesto, los cuatro tubos terminales que ya son típicos en los modelos M.

El difusor posterior cumple una función esencial en el sistema de guiado del aire en los bajos. Este difusor y el alerón decentemente integrado en el portón del maletero, además del revestimiento liso de los bajos, consiguen que el M6 tenga un excelente coeficiente aerodinámico y que las fuerzas ascendentes sean mínimas. Además, el difusor aumenta la evacuación del aire de refrigeración del diferencial.

La batería en el maletero.
La batería tipo AMG, montada en el maletero, contribuye a mejorar la distribución del peso sobre los ejes. Este tipo de batería ofrece ventajas por la forma de cargarla. Concretamente, la cantidad de ciclos de carga es tres veces mayor que en el caso de las baterías convencionales. Por ello, su duración es mayor. El depósito de gasolina de material sintético tiene una capacidad de 70 litros y está montado delante del eje posterior. La bomba doble y el eyector garantizan una alimentación fiable del combustible, incluso si las aceleraciones longitudinales y laterales son muy grandes.

Rojo Indianápolis, exclusivamente para el M6.
Ya es tradicional que un nuevo modelo de BMW M se lance al mercado con un color nuevo. En el caso del BMW M6, se trata del color, que por definición, es el más deportivo imaginable: rojo Indianápolis. Además, M ofrece colores metalizados Sepang Bronce, Azul Interlagos y Silverstone II, además de dos otros colores que también lleva el BMW Serie 6. Adicionalmente se ofrece el color Blanco Alpina. El logotipo M6 se encuentra en los listones embellecedores laterales, en el portón del maletero y el los embellecedores de los umbrales de las puertas.

El habitáculo: carácter deportivo con un toque de nobleza.
El M6 es un coche deportivo de pura sangre. Pero su equipamiento también irradia nobleza, tal como se espera de un coupé de carácter tan exclusivo.
El M6 se distingue por tener un habitáculo muy espacioso para ser un 2+2, y además, por disponer de los mismos sofisticados sistemas de seguridad pasiva que el BMW Serie 6.

Para el peor de los casos, el M6 dispone de serie de seis airbags, cinturones de seguridad altamente eficientes, sistema inteligente de electrónica de seguridad «Advanced safety Electronics (ASE)» y, además, de la función de llamada manual o automática de emergencia BMW Assist. El M6 ofrece a sus ocupantes un alto nivel de seguridad en caso de un choque. Y también en lo que se refiere al maletero se buscó la mejor solución, ya que tiene un volumen considerable de 450 litros.

Armonía dinámica con un toque de deportividad.
El criterio que impera en el interior es el de la «armonía dinámica». El dinamismo se refiere a la tensión estética y a la fluidez de las superficies y líneas. La armonía se consigue por la forma en la que se componen las superficies y líneas, todas ellas relacionadas entre sí. En el caso del M6, esta armonía dinámica se adereza con un toque de deportividad, tan apreciado por los amigos de los modelos M en todo el mundo. El carácter deportivo se acentúa especialmente por la utilización de materiales muy exclusivos y por su sobria configuración.

El M6 lleva de serie un equipamiento de piel ampliado, con piel exclusiva Merino que se puede adquirir en negro, Silverstone y Sepang. Este equipamiento incluye los asientos, la consola central, el fuelle del freno de mano, el revestimiento de las puertas, los apoyabrazos y el asidero de las puertas. En el fondo, los listones del recubrimiento de las partes laterales están cubiertos de piel.

Opcionalmente se puede adquirir un equipamiento de piel Merino aún más completo, pudiéndose elegir, adicionalmente, los colores Rojo Indianápolis y Marrón Natural Portland. En este caso, también el tablero de instrumentos, los recubrimientos de las puertas y las partes laterales del fondo están recubiertos de napa abatanada, y el techo está recubierto de Alcántara de color antracita.

Los listones decorativos y embellecedores pueden adquirirse opcionalmente en diseño Negro Piano y, también, en variantes de madera noble Madeira y Carrara.

Puesto de mando orientado hacia el conductor.
El lado izquierdo del salpicadero está orientado hacia el conductor, una solución ya tradicional en BMW. Ello significa que todos los mandos y controles están posicionados correctamente en términos ergonómicos, ya sea en el volante o cerca de él. Por otro lado, casi todas las funciones que puede utilizar el acompañante se encuentran en la consola central. Allí también se encuentra el botón de mando «Controller», montado en el recubrimiento de la consola, especialmente diseñado para el M6. Con el «Controller» y la pantalla «Control Display» se pueden activar y controlar casi todas las funciones de confort. El sistema se diferencia de aquél del BMW Serie 6 por su tacto y su forma.

Asientos perfectos para una conducción deportiva.
Los asientos del BMW M6 para el conductor y su acompañante son perfectos. Los asientos deportivos M de serie son muy ergonómicos y ofrecen la sujeción necesaria que exige un estilo de conducción francamente deportivo. Los asientos permiten regular eléctricamente su posición en el plano horizontal, la altura y la inclinación de la banqueta y del respaldo. Además, es posible regular manualmente la altura y la inclinación de los apoyacabezas. El equipamiento de serie también incluye apoyos lumbares regulables eléctricamente. El sistema de regulación continua de las cámaras de aire consigue que los ocupantes de los asientos encuentren siempre una postura óptima para apoyar la musculatura de la espalda y relajar la columna vertebral. Además, el sistema de regulación neumática del ancho del respaldo fue desarrollado especialmente para el BMW M6. Adicionalmente, los asientos llevan de serie un sistema de calefacción que es capaz de calentar muy rápidamente todas las superficies que establecen contacto con el cuerpo del usuario, incluyendo los soportes ergonómicos laterales.

Un coupé 2+2 plenamente útil.
Considerando que se trata de un coupé y, más aún, de un coche francamente deportivo, puede afirmarse que también los ocupantes de los asientos posteriores del M6 pueden sentirse muy cómodos. Si los trayectos no son demasiado largos, una persona adulta dispone de suficiente espacio en esos asientos. Se trata de dos asientos de formas acentuadamente ergonómicas, separados entre sí por un apoyabrazos bajo acolchado. Por su diseño, ofrecen una excelente sujeción lateral. A los asientos posteriores se accede con facilidad y sin mucho esfuerzo, gracias al sistema de fácil acceso que llevan los dos asientos delanteros.

Otro aspecto práctico del M6 es su maletero con un volumen de 450 litros. Ello significa que en él caben una maleta dura grande, una mediana y otra pequeña o una grande más dos bolsas de golf de tamaño 46. Los amantes de los deportes invernales pueden utilizar un saco para esquíes que atraviesa la parte central del respaldo del asiento posterior. En ese saco caben dos pares de esquíes o un snowboard. El M6 dispone de vanos portaobjetos en las puertas, redes en el dorso de los respaldos de los asientos delanteros, además de numerosos vanos más para objetos pequeños, con lo que ofrece suficientes espacios versátiles y útiles.

Puesto de mando con el ambiente de un coche de competición.
El velocímetro y el cuentarrevoluciones están enmarcados con anillos tubulares cromados. Los dos tienen esferas de color negro con cifras blancas y las manecillas tiene el tradicional color rojo. La iluminación anular siempre está encendida. El cuentarrevoluciones tiene una escala muy especial, ya que incluye una zona amarilla y otra roja que propone limitar el régimen del motor en función de la temperatura del aceite. Al aumentar la temperatura del aceite, aumenta el margen de revoluciones aprovechable, indicado en el instrumento. Esta solución consigue que el conductor respete intuitivamente la temperatura del motor. Entre el velocímetro y el cuentarrevoluciones se encuentran las luces de control, el indicador del nivel de aceite, los cuentakilómetros y, además, el display para la indicación de la marcha que está puesta y para el sistema Drivelogic.Los ingenieros de M lograron consiguieron que la indicación del nivel de aceite se efectúe siempre con datos muy precisos y actualizados. Para ello se sustituyó la varilla de medición del aceite por otra de tipo electrónico. Si procede, el conductor recibe un aviso acústico y óptico para que rellene aceite.

Pantalla visual Head-Up-Display con informaciones M específicas.
La pantalla virtual Head-Up-Display (HUD) opcional ofrece al conductor diversas informaciones esenciales, colocándolas en el centro de su campo visual. La pantalla virtual HUD está estructurada de tal modo que el conductor puede elegir si prefiere ver las indicaciones estándar o si más bien desea ver las informaciones M específicas. La pantalla específica de M permite ver un cuentarrevoluciones de mayor tamaño que, además, indica con una luz de cambio de marchas (shift-light) cuándo debe cambiarse de marcha óptimamente. Esta función proviene de la Fórmula 1. Adicionalmente, en la pantalla aparecen también las informaciones sobre la marcha que está puesta y sobre la velocidad.

El volante M es agradable al tacto y las levas de la caja de cambios secuencial SMG, de nuevo diseño y posicionamiento, permiten cambiar de marchas simplemente pulsándolas con un dedo. Al hacerlo, el conductor no tiene que retirar las manos del volante, una circunstancia que aumenta la seguridad al conducir rápidamente por carreteras reviradas.

MDrive para más confort.
La función MDrive es nueva y se activa con la tecla MDrive que se encuentra en el volante. Esta función permite al conductor transformar al coupé confortable en un coche deportivo de pura sangre, simplemente pulsando una tecla; y viceversa. Para conseguirlo, hay que activar los ajustes y programas que antes fueron configurados en el menú MDrive del iDrive. Estos ajustes pueden memorizarse en el sistema de memorias de las llaves.

Concretamente, el sistema MDrive permite preseleccionar o activar las siguientes funciones:

• La tecla de potencia, con la que se regula en tres niveles la característica del motor (es decir, la potencia y la capacidad de respuesta)
• El sistema SMG Drivelogic para seleccionar uno de los seis programas de cambios de marcha para el cambio secuencial o automático. También en este caso, el conductor se beneficia de la elección directa del programa de conducción o de cambio de marcha
• El sistema de control de la estabilidad DSC con sus dos programas de dinámica de la conducción
• El sistema de control electrónico de la amortiguación EDC con sus tres programas: confort, normal y sport
• La pantalla virtual Head-Up-Display (HUD)

 

Palanca de cambios de la caja secuencial SMG con indicación iluminada de la marcha puesta en cada momento.
La iluminación de la palanca de cambios para encontrar y recibir información sobre la marcha puesta, se activa en el momento de conectar el
encendido. Junto a la palanca de cambios de la caja secuencial SMG se encuentran cuatro pulsadores para controlar las funciones de potencia,
DSC, EDC y Drivelogic.

Salvo algunas pocas excepciones, el cliente de un M6 puede recurrir según sus preferencias y gustos a la amplia gama de equipos opcionales y de personalización de la serie 6 de BMW. Cabe mencionar de modo especial el sistema de luces de adaptación automática en curvas, con el que los faros
se anticipan a la curva como por arte de magia, o el sistema de regulación de la velocidad.

El climatizador, con su control automático de recirculación del aire, establece un listón de referencia en esta tecnología, ya que permite regular y mantener constante la temperatura que prefieran los ocupantes de todos los asientos. Este sistema climatizador también incluye las funciones de confort con sensor solar integrado, sensor para evitar que se empañen los cristales y filtros para el aire proveniente del exterior y para el circuito de recirculación del aire del habitáculo.

Body d Anzahl Türen / s		M6
No. of doors/seats		2/2 + 2
Length/width/height (unladen))	mm	4,871/1,855/1,377
Wheelbase	mm	2,781
Track, front/rear	mm	1,567/1,584
Turning circle	m	12.5
Fuel tank capacity/range	approx. ltr	70
Cooling system incl. heater	ltr	15.0
Engine oil	ltr	13.0
Transmission fluid	ltr	1.2
Final drive fluid	ltr	2.6
Weight, unladen (EU)1	kg	1,785
Max. load (DIN)	kg	415
Max. permissible weight (DIN)	kg	2,200
Max. permissible axle load front/rear	kg	1,090/1,200
Max. trailer load2 braked (12%)/unbraked	kg
Max. roof load/trailer nose weight	kg	-
Luggage comp. capacity, VDA	ltr	450
Drag coefficient	cX x A	0.32 x 2.15
Engine
Layout/No. of cylinders/valves		V 90/10/4
Engine management		MS S65
Displacement	cc	4,999
Bore/stroke	mm	92.0/75.2
Compression	:1	12.0
Fuel grade3	RON	95–98
Max. output	kW/bhp	373/507
At engine speed	rpm	7,750
Max. torque	Nm	520
At engine speed	rpm	6,100
Electronic
Battery/location	Ah/–	90/Boot
Alternator	A/W	1,70/2,380
Chassis
Front suspension		Double-joint thrust-rod spring strut axle in aluminium; compensation of transverse forces; anti-dive.
Rear suspension		Integral axle (aluminium), wheel suspension with special effect anti-squat/anti-dive
Brakes, front		Single-piston floating-caliper disc brakes
Diameter	mm	348, vented
Brakes, rear		Single-piston floating-caliper disc brakes
Diameter	mm	345, vented
Driving stability system		ABS, DSC, CBC
Steering		Rack-and-pinion, power-assisted
Overall ratio	:1	12,4
Type of transmission		SMGlll
Transmission ratio
I	3.985	3.985
II	2.652	2.652
III	1.806	1.806
IV	1.392	1.392
V	1.159	1.159
VI	1	1
Vll	0.833	0.833
R	3.985	3.985
Final drive ratio	:1	3.62
Tyres, front		255/40 ZR19
Tyres, rear		285/35 ZR19;
Wheels, front		8,5J x 19 EH 2 IS 12 Alu
Wheels, rear		9,5J x 19 EH 2 IS 28 Alu
Performance
Power to weight ratio (DIN)	kg/kW	4.6
Output per litre	ltr/kW	74.6
Acceleration 0–100 km/h	s	4.6
In 4th gear	80–120 km/h
Top speed	Km/h	2502
Fuel consumption (EU cycle)
urban	ltr/100 km	22.7
extra-urban	ltr/100 km	10.2
composite	ltr/100 km	14.8
CO2	g/km	357
Miscellaneous
Emission classification

 

The values given in parenthesis apply to the automatic transmission.

1Weight of the car in road trim (DIN) plus 75 kg for driver and luggage.                           
2Deviations are possible under certain conditions.

3Performance and consumption figures relate to RON 98.