El Z06 ha surgido en la segunda mitad del ciclo de vida del C5, como una versión de Corvette para los entusiastas de las prestaciones extremas. Ahora, el equipo Corvette combina las numerosas cualidades de la sexta generación imagendel Corvette con la tecnología y la determinación de victoria del programa C5-R, para llevar al Z06 al siguiente nivel en cualidades dinámicas.

Chevrolet ha presentado el Corvette Z06 2006 en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit. Es el modelo más rápido y potente comercializado hasta ahora por Chevrolet y General Motors. Comprende un nivel de tecnología sin precedentes, que hacen de él uno de los mayores valores en cualidades dinámicas del mercado. Y, con una inconfundible apariencia musculosa, el Z06 2006 da la sensación de estar siempre preparado para demostrar la actitud ganadora de Corvette ante cualquier competidor del mundo.

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Chevrolet ha presentado el Corvette Z06 2006 en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit. Es el modelo más rápido y potente comercializado hasta ahora por Chevrolet y General Motors. Comprende un nivel de tecnología sin precedentes, que hacen de él uno de los mayores valores en cualidades dinámicas del mercado. Y, con una inconfundible apariencia musculosa, el Z06 2006 da la sensación de estar siempre preparado para demostrar la actitud ganadora de Corvette ante cualquier competidor del mundo.

“El nuevo Z06 es el resultado del éxito en la competición de carreras de resistencia,” ha declarado Dave Hill, Ingeniero Jefe de Corvette. “Combina las poderosas características de la sexta generación del Corvette con el espíritu, la tecnología y la experiencia del programa de competición, para dar lugar a un supercoche americano con cualidades sobresalientes.”

El nuevo Z06 alcanza 500 CV con un peso total de aproximadamente 1.420 kg, y se espera que emplee menos de 4 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h, y que supere el cuarto de milla (402 m) en menos de 12 segundos, alcanzando una velocidad máxima superior a los 305 km/h en circuito.

Los nexos de unión entre la competición y el Z06 de producción de serie son tanto directos como indirectos, dado que ha sido desarrollado conjuntamente con el próximo modelo de competición C6-R, pero se pueden resumir en la aplicación de las lecciones que sólo se podrían aprender después de incontables vueltas en carreras de resistencia, desde la geometría de la suspensión a la aerodinámica. Lo que los ingenieros han desarrollado es un vehículo totalmente único que tiene su propio motor, transmisión, carrocería y bastidor, todos distintos de cualquier otra versión del Corvette. De hecho, el Z06 tiene una estructura del bastidor diferente, comparada con la de otros modelos de producción de serie del Corvette.

Las anteriores versiones Z06, desde la original de 1963 hasta la edición de 2001-2004, tenían incorporadas mejoras en la suspensión o en el motor que complementaban sistemas ya existentes en el Corvette. Por tanto, no es sorprendente que en las especificaciones del modelo 2006 se pueden ver las señas de identidad de un campeón. Entre ellas se incluyen:

Cuarta generación del motor LS7 V8 de 7.0 litros, con tren alternativo ligero

500 CV/373 kW a 6.200 rpm

657 Nm a 4.800 rpm

Régimen máximo de 7.000 rpm

Bielas y válvulas de admisión de titanio

Lubricación por cárter seco

Motor construido a mano en el nuevo Performance Build Center de GM

Bastidor de aluminio con un soporte en su contorno hidroconformado de una pieza, y una estructura delantera de magnesio

Diseño con techo fijo que optimiza la rigidez de la carrocería y la aerodinámica

Paragolpes delantero y aletas delanteras de material compuesto con fibra de carbono

Parte frontal que lleva incorporada la gran parrilla, las entradas de ventilación y el divisor de aire inferior (splitter)

Paragolpes trasero ensanchado y un exclusivo alerón que lleva incorporada la tercera luz de freno

Discos de freno delanteros perforados de 355 mm, con pinzas de seis pistones, y discos traseros perforados de 340 mm, con pinzas de cuatro pistones

Llantas delanteras de 18 x 9,5 pulgadas con neumáticos 275/35ZR18, y llantas traseras de 19 x 12 pulgadas con neumáticos 325/30ZR19

Escapes de 76 mm con silenciosos de acero inoxidable de doble efecto

Radiadores de aceite para el motor, la caja de cambios y el diferencial; radiador para el líquido de la servodirección

Batería montada en la parte trasera para mejorar la distribución de masas

Características exclusivas incluida una instrumentación revisada, asientos ligeros bitono y con forma más envolvente

Peso estimado en orden de marcha de 1.420 kg

76 mm más ancho que otras versiones del Corvette

Desarrollado simultáneamente con el C6-R de competición

Las características citadas arriba son sencillamente los puntos más destacados del completo diseño del Z06. Lo que sigue es una explicación más detallada de las cualidades únicas de este vehículo.

MOTOR LS7

El nuevo LS7 del Z06 2006 devuelve a la gama Corvette la cilindrada de 7.000 cc. A diferencia de los anteriores motores de 7.000 cc, que tenían un diseño de bloque grande, el nuevo 7.0 litros LS7 es un bloque V8 pequeño – es el motor tipo “small-block” de mayor cilindrada jamás producido por GM, y un tributo a sus 50 años de historia como símbolo de altas prestaciones.

Con 500 CV y 657 Nm de par motor, es también el motor más potente de un turismo producido jamás por Chevrolet y GM. El LS7 se identifica fácilmente bajo el capó por las cubiertas del motor rojas con tipografía negra.

El LS7 comparte la misma arquitectura básica de la cuarta generación del V8 del Corvette 6.0 litros LS2, pero en el LS7 se emplea un proceso de fundición del bloque distinto, con las camisas de acero embutidas para adecuarse a la anchura del motor. Tiene cilindros de 104,8 mm de diámetro, mientras que el LS2 los tiene de 101,6 mm. Comparado con el LS2, el LS7 tiene también diferentes la tapa delantera, el cárter de aceite, los colectores de escape y las culatas.

Internamente, para el tren alternativo del LS7 se hace uso de la tecnología de reducción de peso procedente de la competición, incluidas bielas y válvulas de admisión de titanio, para ayudar a aumentar la potencia y la aceleración del motor. El corte de alimentación se produce a 7.000 rpm.

Entre las características técnicas del LS7 se encuentran:

Fundición exclusiva del bloque con grandes camisas embutidas de 104.8 mm de diámetro

Soportes de bancada de acero forjado

Cigüeñal de acero forjado

Bielas de titanio de 101.6 mm

Pistones de aluminio forjados con cubierta plana

Relación de compresión de 11.0 a 1

Lubricación por cárter seco

Válvulas con 15 mm de alzada

Culatas de aluminio con conductos pulidos derivadas de competición, con válvulas de admisión de titanio y válvulas de escape rellenas de sodio

Varilla y muelles de válvula de titanio

Entrada de aire de baja resistencia

Colector de escape hidroconformado con un diseño especifico de cuatro salidas

“Por muchas razones, el LS7 es un motor de competición en un coche de calle,” dice Dave Muscaro, Adjunto al Ingeniero Jefe de Motores V8 Compactos para Turismos. “Hemos tomado mucho de lo que hemos aprendido a lo largo de los años con el 7 litros en el programa de competición C5-R y lo hemos utilizado aquí. Verdaderamente nunca ha habido nada como este motor en un vehículo de producción de serie de GM.”

Uno de los ejemplos más claros de que el LS7 nace de motores de competición es el uso de bielas de titanio. Pesan sólo 480 gramos cada una, casi un 30 por ciento menos que las bielas del LS2 V-8. Además de ligereza, que mejora el funcionamiento del motor a régimen alto y el margen de régimen máximo, el titanio hace las bielas extremadamente duraderas.

Las culatas de aluminio de conductos pulidos del LS7 tienen un diseño completamente nuevo para satisfacer la gran demanda de flujo de aire del motor de 7 litros de cilindrada, que aspira aproximadamente 2.830 litros de aire más que el motor LS2 V8 de 6.0 litros del Corvette – un incremento de flujo de aire de un 18 por ciento. Consecuentemente, se usa un árbol de levas que da una alzada de 15 mm en las válvulas para facilitar la adecuada respiración del motor.

Para asegurar un flujo óptimo e ininterrumpido, las culatas de LS7 tienen conductos de admisión rectos. Muy grandes para lo normal en un coche de producción de serie – e incluso para lo normal en competición – están diseñados para mantener una velocidad elevada del flujo de aire, lo que proporciona un par motor excelente a bajo régimen y una estimulante potencia en régimen alto. Las culatas tienen cámaras de combustión de 70 cc, alimentadas por grandes válvulas de admisión de titanio (de 56 mm). Las ligeras válvulas de titanio pesan 21 gramos menos que las de acero inoxidable usadas en el LS2, a pesar de que la cabeza de la válvula tiene un área un 22 por ciento mayor. Están complementadas por válvulas de escape rellenas de sodio de 41 mm (las del LS2 miden 39,4 mm). Para acomodarse al mayor tamaño de las válvulas, los asientos de las válvulas son simétricos. De acuerdo con la experiencia en competición con los motores del C5-R, el ángulo entre válvulas del LS7 se queda en 12 grados – contra los 15 grados del LS2 – para mejorar el flujo de aire entre las lumbreras.

Cada uno de los ligeros colectores de escape "cuatro en uno" conducen el gas de escape a un nuevo catalizador cercano al motor y, de ahí, a un silencioso de doble efecto. Este silencioso tiene una válvula operada por vacío, que limita mucho el ruido cuando la carga del motor es baja, pero se abre para ofrecer la menor resistencia cuando es alta.

Todos los motores LS7 están ensamblados a mano en el nuevo Powertrain Performance Build Center de GM en Wixom, Michigan (EE.UU.). Los precisos estándares con los que están construidos incluyen un mecanizado especial de los cilindros – un procedimiento normalmente asociado con la construcción de bloques de competición y prácticamente nunca visto en motores de coches de producción de serie.

LUBRICACIÓN POR CÁRTER SECO

El LS7 tiene un sistema de lubricación por cárter seco diseñado para mantener el motor completamente lubricado en las condiciones de fuerte aceleración transversal que el Corvette Z06 es capaz de alcanzar al circular por curvas. Un depósito de 7,6 litros ubicado en el compartimento del motor suministra aceite a presión de forma constante a una bomba convencional en el fondo del motor. El suministro de aceite a presión mantiene la bomba continuamente sumergida en aceite, con aceleraciones transversales que exceden de 1 g.

Después de circular por el motor, el aceite se recoge del cárter inferior, desde donde se envía de nuevo al depósito mediante una bomba de vaciado. La gran capacidad del depósito, combinada con un radiador aire/aceite muy eficiente, proporciona la adecuada refrigeración por aceite bajo las más altas demandas de potencia del motor. Con el sistema de cárter seco, el aceite se añade al motor a través del depósito, que tiene la varilla para verificar el nivel.

El sistema de lubricación por cárter seco del LS7 ha sido desarrollado y probado en circuitos de los Estados Unidos y de Europa, incluido el famoso circuito alemán de Nürburgring. Aunque común en coches de competición, el Corvette Z06 es uno de los pocos coches de producción de serie – y el único Corvette de producción– en el que se ha incorporado este sistema de lubricación tan eficaz.

TRANSMISIÓN

La transmisión del Corvette Z06 está diseñada para estar a la altura de las cualidades del LS7. Tras el motor LS7 hay un volante de inercia de una sola masa; un ligero y resistente embrague conduce el par hacia la transmisión. La caja de cambios manual de seis velocidades ha sido reforzada para soportar el mayor par del motor LS7. La transmisión incluye una bomba que envía el aceite de la caja hacia un radiador, para refrigerarlo. En su retorno, el aceite elimina parte del calor que hay en el diferencial antes de volver a la caja de cambios.

La caja de cambios M6 está conectada a un diferencial autoblocante con mayores engranajes. Unos semi-ejes y unas juntas universales más resistentes transmiten la fuerza a las ruedas traseras.

CARROCERÍA Y ESTRUCTURA

El Z06 tiene parte de la estructura de aluminio para lograr una rigidez y una ligereza óptimas; la carrocería tiene un techo no desmontable, también para conseguir mayor rigidez. Las estructuras en el perímetro del bastidor están hidroconformadas de una pieza, también tienen bloques de fundición para el apoyo de la suspensión, que reemplazan a los muchos elementos de acero soldados en otras versiones del Corvette. Otras piezas fundidas, estampadas y extruidas están combinadas en una innovadora estructura con la tecnología de fabricación más avanzada.

Sobre la estructura de aluminio hay elementos de materiales compuestos avanzados, como los de fibra de carbono. Por ejemplo, las aletas delanteras, más anchas que en otras versiones, son elementos compuestos de fibra de carbono. El piso de la zona de los pasajeros combina láminas de fibra de carbono sobre una estructura ultraligera hecha con madera de balsa.

CHASIS

El Corvette Z06 2006 tiene una nueva cuna de magnesio que sirve como fijación para el motor y algunos componentes de la suspensión delantera. El magnesio es más ligero que el aluminio aunque increíblemente resistente. Este subchasis de magnesio ayuda a mejorar la distribución de la masa entre las ruedas delanteras y traseras, como también hacen el paragolpes delantero y las aletas delanteras hechos de fibra de carbono. Los ingenieros han movido la batería desde el vano motor hasta el maletero, junto a una de las ruedas traseras.

“Este es un ejemplo de un coche de producción de serie en el que se emplea material más avanzado que en los vehículos de competición,” ha declarado Hill. “Las reglas nos obligan a usar bastidores de acero en los coches de competición, pero nos podemos permitir una tecnología más eficaz en los coches de producción de serie para nuestros clientes.”

La reducción de peso está desarrollada sobre otros elementos que mejoran la eficacia, como la lubricación por cárter seco, el escape de 76,2 mm con válvulas, llantas y neumáticos más grandes, más potencia de frenada y estabilizadoras más rígidas.

SUSPENSIÓN, FRENOS, LLANTAS Y NEUMÁTICOS

El Z06 mantiene la batalla de 2.686 mm de otras versiones del Corvette, así como la suspensión de triángulos superpuestos cortos y largos, con el diseño de ballestas transversales, pero rueda sobre llantas, neumáticos y frenos completamente nuevos, así como sobre sus propios muelles y barras estabilizadoras en el eje trasero.

La suspensión más firme trabaja armoniosamente con las grandes llantas de aluminio hechas por el procedimiento de fundición centrifugada. Las delanteras miden 18" x 9,5" y tienen neumáticos 275/35ZR18; las traseras miden 19” x 12” y llevan neumáticos 325/30ZR19, la mayor combinación de neumático y llanta jamás ofrecida en un Corvette. Los neumáticos usan la última tecnología "Extended-Mobility" de Goodyear que proporcionan una conducción satisfactoria, pero permiten conseguir aceleraciones laterales mayores de 1 g. Los neumáticos Extended-Mobility eliminan la necesidad – y el peso – de una rueda de repuesto, un gato o un kit de reparación, y reducen la posibilidad de una pérdida de estabilidad repentina.

“El Z06 permite al conductor conseguir excelentes tiempos en vueltas en circuito, pero también se aprende rápidamente a conducirlo, siendo tolerante con los errores para el nivel de prestaciones que tiene”, ha explicado Hill. “Hemos probado su capacidad por todo el mundo para asegurarnos que se siente como en casa en cualquier carretera o circuito.”

Para complementar la suspensión y el gran tren de rodaje, se incluye un sistema de frenos de cuatro discos ventilados y perforados, igualmente eficaz; los delanteros miden 355 mm y los traseros, 340 mm. Comparativamente, los discos de freno del Corvette 2005 miden 325 mm, los delanteros, y 305 mm, los traseros, mientras que el Corvette 2005 con el kit deportivo Z51 tiene discos de 340 mm delanteros y 330 mm, los traseros.

Los discos delanteros están frenados por una enormes pinzas de seis pistones (pintadas de rojo), que utilizan seis pastillas individuales. Se utilizan pastillas individuales porque dan un desgaste más equilibrado comparado con el que tendrían un par de pastillas muy largas. Para los frenos traseros se utilizan pinzas de cuatro pistones con pastillas independientes. La conducción deportiva del Z06 se completa con un equipo de ABS de cuatro canales de Delphi, así como con un eficaz sistema de control de estabilidad activo – completado con el modo de Conducción de Competición.

Los grandes frenos ofrecen una excelente capacidad de frenada en el Z06 y, con la refrigeración de los cuatro discos, proporcionan una excelente resistencia al sobrecalentamiento y una gran duración, incluso con las exigencias de la conducción en circuito.

DISEÑO DISTINTIVO

El nuevo Z06 tiene una inconfundible y agresiva apariencia, con elementos de diseño entre los que se incluyen:

Frontal muy ancho con una apertura de la parrilla que apunta hacia delante, un divisor aerodinámico o “splitter” a lo largo de la parte inferior y elementos aerodinámicos tipo “labios Gurney” en los lados para proporcionar apoyo aerodinámico

Una cavidad para aire frío en la parte delantera del capó que integra la entrada de aire para el motor

El borde posterior del paso de rueda se utiliza para mejorar la penetración aerodinámica, pero también protege la carrocería y el acabado con una resistente moldura; hay un gran extractor de aire tras la rueda

La carrocería de techo no desmontable optimiza la rigidez torsión al y la aerodinámica

Un gran paragolpes trasero con ensanchamientos cubre las grandes ruedas traseras; una apertura de refrigeración para los frenos equilibra visualmente el extractor aerodinámico del paragolpes

En la parte superior del panel trasero hay un spoiler alto que aloja la tercera luz de freno

Llantas de 10 radios

Cuatro grandes salidas de escape de acero inoxidable

Nuevo diseño del escudo Z06 en el paragolpes delantero

Aunque la función del diseño del Z06 es mover el aire sobre la carrocería de forma eficiente y reducir la fuerza ascensional, el efecto exacto es un coche que tiene la apariencia de un levantador de pesas cuyos músculos están estirando las costuras de su ropa.

“El Z06 ha sido esculpido muy cuidadosamente, con cada elemento de su diseño al servicio de un propósito dinámico,” ha declarado Hill. “También se parece mucho al diseño del C6-R.”

A la aerodinámica exterior del Z06 le ha dado forma la experiencia del programa deportivo del Corvette, donde la estabilidad a altas velocidades y el agarre en curva son importantísimos. Mientras que los coches de competición usan grande alerones, el spoiler elevado del Z06 produce suficiente apoyo aerodinámico para equilibrar el apoyo del splitter delantero, sin afectar adversamente a la resistencia aerodinámica. El coeficiente de penetración Cx del Z06 es 0,31.

COMODIDADES SIN COMPROMISO

Pese a toda esta funcionalidad inspirada en la competición, el Z06 está diseñado para ser un coche de altas prestaciones que se puede usar a diario. A tal fin, la comodidad y la utilidad alcanzan un nivel muy alto. Son de serie lámparas de descarga de gas, los faros antiniebla, los asientos de cuero, el climatizador dual, el filtro de aire para la ventilación y la proyección de los datos del panel de instrumentos en el parabrisas, a la altura de la vista del conductor (“Head-Up Display” - HUD), con un modo de visión de competición y un indicador de aceleración transversal en g.

El Z06 también tiene una instrumentación distinta donde aparece el logo del Z06 en la raya roja del tacómetro, a 7.000 rpm. Hay una escala distinta en el manómetro de aceite para reflejar la mayor presión que hay normalmente en el sistema de lubricación por cárter seco. Y, como otros Corvette 2006, el Z06 tiene un volante nuevo, más pequeño y de tres radios, que proporciona un tacto más orientado a modelos deportivos. Los asientos son de cuero bitono, con el logo Z06 cosido con contraste.

Las opciones del Z06 incluyen un equipo de sonido Bose con un cargador de seis CDs en el salpicadero, llantas pulidas, columna de dirección telescópica, asientos con calefacción, airbags laterales, sistema de navegación con GPS, y radio con sistemas Homelink y XM Satellite.

Pero, pese a todo este confort, los ingenieros han sacrificado algunos componentes en la búsqueda de menos peso o mejores cualidades dinámicas:

Las partes laterales del asiento están fijas y son más sobresalientes, para retener mejor al conductor cuando conduce por curvas, y pesan menos que los asientos de las otras versiones.
El asiento del pasajero tiene ajustes manuales, para ahorrar el peso de los motores eléctricos
El aislante acústico se ha revisado para reducir el peso y permitir una mayor información sonora del motor y el cambio

La producción del Corvette Z06 2006 comenzará en la segunda mitad de 2005, en la planta de Bowling Green, Kentucky (EE.UU.).

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